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Dépenses de transport des ménages en Afrique subsaharienne méthodes et mesures appliquées au cas de Niamey
; MOBILITC i
EN PED
Abridgesuersionp, 34
e contexte de crise economique et d’ajustement structure/ qui touche les pays africains a entrain@ une chute sensible des niveaux de vie, pourtant deja tres faibles, des populations urbaines. La mobilite quotidienne, activite essentiellement d&iv&e ayant pour but de permettre la realisation d’activites economiques ou sociales, est rarement mentionnee au premier plan des preoccupations des menages, supplant&e par /‘amelioration des conditions d’alimentation ou des filieres d’acces au logement [Calpas, 19961. En depit de cet effacement apparent des questions de transport, les menages ont mis en ceuvre des strategies de reduction des depenses de deplacement, qui se sont traduites par une contraction de la demande solvable des les annees 1980 (Godard et al., 19961, (Malou, 19961, [Dill&, 19981 : substitution de trajets pkdestres a des d&placements
Article rqu
motorises, regroupemen t ou suppression de sorties... I1 en resulte une faible utilisation des transports motorises dans les villes d’Afrique subsaharienne [World Bank, 20001, alors meme que l’explosion demographique et spatiale des cites tend a impliquer pour les citadins un allongement des distances h parcourir Certains travaux rekvent kgalement une baisse des taux d’equipement en vehicules uoire la contraction particuliers, des parts automobiles, suite a des reductions fortes de pouuoir d’achat, comme a Abidjan (Godard et Teurnier, 19921 ou au Nigeria [Akinlo, 19981. Tout semble done indiquer une forte sensibilite des comportements de d&placement urbain a la conjoncture. Pourtant, le poids de la mobilite urbaine dans le budget des menages africains reste ma1 connu. Nous cherchons ici a eclairer cette question, a
le 9 mars 2001, r&is6 le 23 ma 2001, accept6 le 12 ]wn 2001
partir de l’analyse d’une enquete aupres de menages niameens. Apt-es un cadrage bibliographique, qui montre la diversite des estimations disponibles pour quelques villes d’Afrique subsaharienne, nous discutons certains choix methodologiques susceptibles d’expliquer cette variabilite. Puis nous explicitons les hypotheses retenues pour la construction des donnees utiliskes dans cet article.
Une fois mise en evidence la rarete de l’equipement en uehicules indiuiduels a Niamey, du fait notamment de cotits d’usage importants eu egard aux faibles reuenus moyens, il est possible d’estimer la place du transport dans les budgets des menages, globalement et par quintiles de revenus. Les transports collectifs apparaissent alors comme un moyen de transport onereux, qui p&e tout particulierement sur le budget des plus pauvres et dont l’acces reste tres contraint.
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es estimations fluctuantes pour les depenses de transport Dans la litterature, I’evaluation du poids du transport dans le budget des menages resulte de deux preoccupations distinctes : reperer et mesurer les differents postes de consommation des citadins - le transport n’etant qu’une rubrique parmi d’autres - ou bien s’interesser aux comportements de deplacement - un volet depenses de transport pouvant alors etre @vu. Dans le premier cas, qui s’appuie sur des enquetes consommation, le cofit du transport sera r&f&e a l’ensemble des depenses du menage, dans le second, reposant sur des enquetes-menages ciblees sur la mobilite quotidienne, il sera compare au revenu du menage. Ces deux approches conduisent a des resultats sensiblement differents. Le tableau 1 recense diverses estimations de la part du transport dans la consommation des m&rages dans neuf villes d’Afrique francophone. Les donnees sont generalement recentes, mais certaines ont &te produites avant la devaluation du franc CFA en 1994. La part des depenses de transport dans I’ensemble des depenses presente une forte variabiliti!, de 6 % a Yaounde en 1978 a 17 %, toujours a Yaounde, mais en 1993. Les evolutions temporelles different d’une ville a l’autre, que I’on se focalise d’ailleurs sur I’avant ou sur l’apres devaluation ou sur une comparaison avant-apres : diminution a Bamako ou Niamey, augmentation a Dakar ou Yaounde.. Simultanement, une comparaison des sept villes de IUnion economique et monetaire ouest africaine (UEMOA) ayant beneficie d’une enquete commune sur les depenses des menages
montre des &arts sensibles pour une annee donnee, 1996, la part du transport doublant de Dakar ou Lome (8 W) a Ouagadougou (16 %). Deux facteurs expliquent la difficult6 a exhiber des estimations precises et convergentes. Elle renvoie d’abord aux specificites des systemes de transport, a des differences demographiques, a des particularismes socioculturels, voire aux conditions d’acces a la propriete du logement. La place preponderante du transport privi! a Ouagadougou, face a un transport public exsangue, explique par exemple tres probablement le poids eleve des depenses de transport dans cette ville. Mais cette difficult& resulte aussi de choix methodologiques distincts, et pas toujours explicit&, lors de la presentation de resultats agreg&. Ainsi, pour Yaounde, les donnees publiees incluent les depenses de communications dans la rubrique Transport, ce qui tend a surevaluer celle-ci. Si l’on fait abstraction des incertitudes Ii&es a des fluctuations locales et si l’on exclut les valeurs extremes, une fpurchette de 8 % a 15 % se degage. A titre de comparaison, le logement, y compris l’electriciti! et l’eau, represente de 15 a 20 % des depenses des menages en Afrique [Arnaud, 19981. Les enquetes de mobilite fournissent des donnees partielles sur les depenses, centrees sur le transport, et cherchent a les relier au revenu des menages. Les informations disponibles sont aussi plus rares et plus
anciennes que les precedentes. Ainsi, selon des enquetes realisees par le TRRL dans les an&es 1980 [Maunder & Fouracre, 19871, les m&rages de Jos (Nigeria) depensaient 13 % de leur revenu en transport et ceux de Dar es Salaam (Tanzanie) 16 %. A Abidjan, a la fin des an&es 1980, les depenses en transport collectif etaient estimees a 9 % du revenu moyen et 13 % du revenu median, mais approchaient 20 % pour les menages pauvres [Godard et Teurnier, 19921. A Ouagadougou, ville oti la possession de deuxroues a moteur est tres repandue, le transport representait 20 % du revenu des menages en 1992, mais seulement 18 % pour le cinquieme des m&rages les plus aises et jusqu’a 25 % pour les menages du premier quintile de revenu [Diaz Olvera et al., 1999b]. Une enqugte recente aupres d’une centaine d’actifs pauvres residant a Dakar montre que 55 % d&pensent moins de 10 % de leur revenu individuel pour les deplacements lies a leur activite professionnelle reguliere, les trois quarts depensant moins de 20 % [Godard et al., 19961. Ces dernieres valeurs ne sont que des minima, auxquels il faudrait ajouter les depenses likes a des deplacements g&-r&r&s par d’autres activites que le travail. En regard des enquetes consommation, ces differentes etudes fournissent des donnees plus difficilement comparables : plus grande heterogen&i! des methodes, absence de possibilites de comparaison spatiale et temporelle.. . Toutefois, elles laissent entrevoir un poids du transport dans le revenu du menage aux alentours de 15 a 20 % et debouchent done sur une fourchette plus elevee que par la methode precedente. Au-de15 des specificites propres a chaque contexte, qui sont susceptibles d’entrainer un poids du transport fluctuant dans le temps et dans l’espace, cette variabilit& ne peut-elle etre referee, au moins partiellement, a des choix methodologiques divergents ?
MOBILlTti
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son ne sont pas neutres vis-a-vis des resultats obtenus.
dkterminants Remarquons d’abord que des estimations differentes du poids du transport peuvent s’expliquer par des ecarts entre les points de reference (depense totale ou revenu total), ainsi que par des procedures distinctes de recueil des depenses de transport. TABLEALI Part des dGpenses
(a) [UEMOA,
dc2pense
Enfin, au-dela de l’estimation de depenses moyennes, la mesure d’inegalites socio-economiques entre menages implique de pouvoir comparer le niveau de vie de menages dissemblables sur le plan demographique. Ces procedures de comparai-
Qu’ils cherchent a analyser le bien&tre des individus ou a reperer des inegalites, les economistes preferent gi?n&ralement retenir la depense totale plutot que le revenu, tant pour des raisons theoriques que pratiques (en ce qui concerne les pays du sud voir par exemple [Deaton & Zaidi, 19991,
1 transport
dans
/a consommation
des m&ages
19961 ; (b) [Godard, 19991 ; (c) [Sanogo, 19931 ; (d) [Ministkre de l’konomie,
19971 ; (e) cite! dans [Ngabmen, 19971
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[Lancaster et al., 19991, [Muller, 19971). Sans chercher l’exhaustivit& on peut rappeler les principales de ces raisons : - le bien&tre est obtenu de la consommation de biens, plut8t que de la possession d’argent ; - la depense est plus facilement mesurable et ses protocoles de recueil sont mieux maitrisks, alors que le revenu est difficile % &valuer pour les nombreux metiers de l’informel, aux rentrges episodiques, d’oti des erreurs de mesure moindres lorsque le bien-$tre est estime 5 partir des dkpenses ; - la dkpense est temporellement plus stable que le revenu et peut Btre plus aisgment 1issBepar les agents &conomiques, ce qui en fait une meilleure approximation d’un niveau de vie moyen. A l’inverse, le revenu n’est pas exempt de certains avantages pour les ph&om&nes qui nous intkessent ici. Ainsi, une mesure de dkpense concerne g&Qralement une unit6 de consommation qui peut etre assez vaste, le m&age entier par exemple, tandis que la saisie des revenus se fait plutat au niveau individuel. Or, l’on sait qu’au sein d’un m&age poss& dant un v&hicule, l’acck 5 ce mode de transport privi! se fait selon des arbitrages qui defavorisent certains membres, des femmes, des jeunes, des inactifs [Diaz Olvera et al., 2001]. L’analyse des inkgalitks de consommation de transport, si elle est menee au niveau du menage, risque alors de masquer une part importante des inggalitks. Toutefois, le recours au revenu pour s’affranchir d’un tel probkme n’est pas non plus sans risque, car une partie est mise en commun suivant des modes de repartition complexes et ma1 connus, d’oh des situations individuelles diffitiles & approcher [Haddad et al., 19971.
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KECHEKCHE TRANSPORTS SiCURITt
Les &arts entre l’approche par enqugte consommation et celle par enqugte mobiliti! rksultent aussi de modes distincts de recueil des depenses de transport. Les enqu&es consommation reposent principalement sur un relevk factuel des dgpenses qui s’intkesse aux /aits, c’est-&dire aux r&lisations d’un &v&ement donnk sur une periode donnke [Blaizeau et Dubois, 1989 ; p. 1381. Ces relev& peuvent etre quotidiens (carnets de compte) ou retrospectifs. En revanche, les enqu&tes mobiliti! ayant un volet dkpenses s’appuient gknkalement sur un relevi! fr& quentiel qui cherche ir rkukler une habitude, postule /‘existence d’une norme b&e sur une certaine r&p laritk dans la realisation des &u&ements consid&r& [Blaizeau et Dubois, 1989 ; p. 1381. L’enqu& est interrogi! sur l’estimation de ses depenses (hebdomadaires, mensuelles, voire annuelles) likes 5 l’usage des transports collectifs et 2 l’utilisation de chaque vehicule du menage & sa disposition, pour les principaux postes de consommation (carburant, entretien et reparation, assurance et vignette, parfois achat). Ces deux types de recueil conduisent 2 des &carts de mesure que l’enquEte consommation realisee en 1996 dans sept pays de ~‘UEMOA[Blaizeau, 19991 permet d’approcher, le protocole d’enq&te prevoyant le recueil de quelques postes de depenses selon les deux prochdures. En particulier, pour les depenses de transport urbain, le releve frgquentiel conduit, par rapport au relevi! factuel, PI une surestimation des depenses plutat rkp&titives et fr& quentes (carburant et transports collectifs) et 5 une sous-estimation des postes entrainant un deboursement plus alkatoire (entretien et rgparation). Ces @cartssont d’abord B rapporter 5 la sous-estimation mkcanique de certaines consommations rares dans des
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relevQs factuels (I) : les d&penses des individus peu mobiles auront statistiquement d’autant moins de chances d’apparaitre au tours de la p&riode d’enqu&te que la dur&e du relevh factuel sera b&e. Les &arts proviennent egalement du risque d’omission de certains deplacements et done des dkpenses afferentes, lors d’une enqu&te consommation, l’experience des enquQtes mobiliti! montrant la difficults 5 recueillir l’ensemble des dkplacements d’un jour don&, lorsque leur chronologie n’est pas pr6servBe. Mais ils resultent aussi probablement d’une tendance des enqu&s 2 augmenter les postes de consommation les plus valorisants. Une telle attitude risque d’&tre encore plus prkente % l’occasion d’une enq&te mobilitk, qui valorise implicitement les pratiques de d&placements et done les consommations affgrentes, sans disposer d’aucun gardefou du fait de son ignorance des autres postes de d6pense. Les postes carburant et transports collectifs ktant prkdominants dans les budgets, il en r&ulte alors automatiquement un niveau de d6penses plus &levk avec une enqu&te mobilitk. A l’inverse, alors que les enqugtes consommation s’attachent 5 l’ensemble des dgpenses en transport, y compris le cotit des parcours non urbains, les informations issues d’enqu&tes mobilit sont plus centrges sur les seuls d&placements urbains et tendent, de ce point de vue, 5 minorer les coQts de transport. Globalement, ces diverses remarques dksignent une probable sur-estimation du niveau de d6penses de transport dans les enqu&tes mobiliti! et leur probable sous-estimation dans les enquBtes consommation, les dgpenses rkelles des menages se situant sans doute entre les deux.
(1) Cette sous-estimation n’est pas limitee aux pays du sud, mais semble inhkente 2 ce type de recueil de donrkes. Elle est ainsi mention&e dans les documents techniques concernant l’enqu&te franGaise Budget des familles [INSEE, 19971.
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SSOurceS globaks us ressource Enfin, independamment de la methode de recueil des donnees, la mise en evidence des inegalites entre menages implique de pouvoir comparer des niveaux ou des parts de depenses entre des menages dont la structure demographique differe. S’il para evident que, pour un m&me revenu, le niveau de vie sera different entre un celibataire et un menage elargi, la difficulte d’une telle comparaison est en effet double : comment prendre en compte des differences de besoins entre les enfants et les adultes, certains biens ne se pretent-ils pas a des economies d’echelle ? L’outil usuel des economistes pour repondre a de telles questions est le recours, explicite ou implicite, a une echelle d’equivalence qui permet de ramener le nombre d’individus du menage a un nombre d’unites de consommation, ayant toutes les memes besoins. Le calcul d’un revenu per capita s’appuie par exemple sur une echelle d’equivalence
qui presuppose l’egalite des besoins entre tous les individus (chaque individu a le m&me poids) et l’absence totale d’economie d’echelle. La determination des echelles d’equivalence repose sur un ensemble d’hypotheses lourdes, qu’il s’agisse du fait que tous les individus d’un mGme menage jouissent du meme niveau de vie, du recours a telle ou telle forme theorique ou de la selection des hypotheses identifiantes, et leur choix demeure fort controverse [LechQne, 19931. De tres nombreux travaux empiriques montrent la forte variabilite des estimations numeriques obtenues lors du calcul d’une echelle applicable a tel ou tel pays, a telle ou telle periode. Cette variabiliti! est d’autant plus genante qu’elle conduit 2 identifier des groupes d’individus, par exemple des pauvres, aux caracteristiques peu stables [Deaton, 19971, [Duclos et Mercader-Prats, 19961, [Quisumbing et al., 19951. On sait, par exemple, que l’usage de la taille brute du menage (et done du revenu per capita) conduit .ZImajorer l’exten-
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sion de la pauvrete parmi les enfants et .?Ila minorer parmi les personnes 2gees [Deaton & Paxson, 19971. Cette absence de consensus sur une echelle particukre plaide en faveur de tests de sensibilite des resultats empiriques, par comparaison des resultats obtenus 2 partir de diverses echelles [Muller, 19971. I1 apparait done que l’approche en termes de consommation permet un cadrage plus global des depenses et rend mieux compte d’arbitrages entre le transport et les autres depenses, mais ce poste est sans doute sousestime. A contrario, les informations fournies par des enquetes mobilite debouchent sur des surestimations des depenses de transport du fait de l’absence de garde-fous monetaires. Elles presentent par contre l’avantage majeur de pouvoir Gtre rekes a l’equipement des menages en vehicules individuels et a la mobilite quotidienne, ce qui constitue, comme nous allons le voir sur l’exemple de Niamey, un moyen d’en tester la pertinence et les limites.
Qualit des donnc+es disponibles
valuation des choix mkthodologiques : le cas de Niamey Les don&es utilisees ici proviennent d’une enquete sur les pratiques de deplacement des Niameens menee aupres de 757 menages 5 la fin de 1996 [Diaz Olvera et al., 1999al. Les informations concernant les revenus et les depenses en transport, tout comme les comportements de deplacement de la veille et les acti-
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vites pratiquees hors du domicile la semaine precedente, ai, ont recueillis au niveau le plus fin, directement aupres de chacun des enquetes (individus de quatorze ans et plus). 11est possible d’evaluer la qualiti! de ces donnees brutes, ainsi que l’effet du choix d’une echelle d’equivalence.
L’annrehension des revenus individuels resulte des declarations des enq&t& concernant ieur activiti! professionnelle ou scolaire, ainsi que leur retraite, le revenu du menage etant ensuite reconstitui! a partir des declarations individuelles. En ce qui concerne les depenses, chaque individu devait signaler, pour les eventuels vehicules individuels a sa disposition, le coat mensuel en carburant, puis les cotits annuels lies a son entretien, sa reparation, a l’assurance et 2 la vignette. 11lui etait aussi demandi! ses depenses hebdomadaires en transport
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collectif, en distinguant taxi collectif et bus c2). Une fois ces diff&rentes donnees disponibles, est calculi! un co% mensuel de la mobilit& soit totale, soit par mode, tant au niveau de l’individu que du m&nage, cotit ensuite mis en regard du revenu. Une telle mgthode, usuelle, peut entraIner une sous-estimation des ressources, en particulier du fait de l’omission possible de certains revenus (transferts provenant de l’extkieur du m&age.. .) ou de l’absence de prise en compte de l’kventuelle autoconsommation. Rkciproquement, le recueil des depenses de transport est susceptible de donner lieu 2 des doubles comptes, lorsque la personne se d&plaGant n’est pas celle qui finance rgellement le deplacement. Notre Bvaluation de la qualit des informations disponibles s’appuie alors sur la comparaison entre les donnges de depenses et les informations sur les d6placements de la veille, selon deux approches. Une premike approche de la compatibiiiti! des donnkes peut &tre fournie en observant le pourcentage d’individus dklarant, pour un mode don@ une dhpense mensuelle nulle, alors qu’ils ont utilisk ce mode la veille (en tant que conducteur dans le cas des vkhicules individuels). Ce taux est de I’ordre de 1 % pour les modes individuels et de pr&s de 5 % pour les trans‘ports collectifs. A l’inverse, le taux d’individus ayant dkclari! une dkpense sans avoir utilisk le mode est egalement de l’ordre de 1 % pour les modes individuels et bondit 2 prks de 50 % pour les transports collectifs. 11y a 12, au de12 d’une plus ou moins bonne prkision des dgpenses concernant les transports collectifs, l’effet d’un usage plus intensif des modes individuels, dtis lors qu’on y a accks, tandis qu’a contrario l’usage des transports collectifs, pour une part importante de la population, reste beaucoup plus fluctuant et demeure lie ?I la capaciti! de debourser dans l’instant le prix du voyage.
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Une seconde approche repose sur une rggression Maire de la d6pense en fonction du nombre de deplacements en semaine, pour chaque mode (la encore, en tant que conducteur pour les modes individuels). Le coefficient de corr&lation linkaire est le plus Blevi, pour les modes motorisk (0,56 pour la voiture, 0,57 pour les deuxroues B moteur), pour lesquels le coat du carburant est directement 1% au nombre de dgplacements, et faible pour la bicyclette (0,23), pour laquelle les dkpenses directes likes 2 un dkplacement sont nulles. I1 est &galement minime pour les transports collectifs (0,31), bien que le coM du deplacement soit immgdiat. On retrouve 121 encore le signe d’un usage plus irrkgulier des transports collectifs, qui complique l’kvaluation par l’individu de la dkpense moyenne correspondante. Ces comparaisons montrent done une meilleure compatibilitg des informations lorsqu’elles concernent les khicules individuels que lorsqu’elles ont trait aux transports collectifs. En particulier, dans le cas de Niamey, oti le r&eau de transports collectifs n’est pas tr&s d&elopp& l’usage de ceux-ci mesuri! 2 travers les d6penses est peut-Gtre kgkrement surkalui! c3).
Tests de sensibilit.6 au choix de l%chelle d%quivalence Afin d’6valuer la sensibiliti! du poids des depenses de transport au mode de classement des m&ages, nous avons retenu pour estimer le nombre d’unit&s de consommation (ou nombre d’gquivalents-ad&e) plusieurs spkifications de l’khelle d’kquivalence exprimge sous la forme (A + a . K)B, oti A est le nombre d’adultes (quatorze ans et plus) et K le nombre d’enfants, en prenant pour le poids relatif de l’enfant a les valeurs 0,225, 0,5, 0,75 et 1 et pour l’i?lasticitBtaille I3 les valeurs 0, 0,5, 0,75 et 1 c4).Le nombre d’unitk de ,consommation est ainsi
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compris entre 1 (lorsque I3 = 0) et la taille du m&age A + K (lorsque a = I3 = 1). Le revenu par uniti, de consommation, qui sert ensuite 2 classer les m&ages et 21 les repartir en cinq quintiles de mgme taille, est alors obtenu en divisant le revenu total du menage par le nombre d’kquivalentsadulte. 11varie ainsi entre le revenu total du mknage (lorsque I3 = 0) et le revenu per capita (lorsque a = I3 = 1). L’usage de ces diffkrentes khelles entraine des ordonnancements diffgrents des m&ages. Ainsi, avec le revenu total, les mgnages les plus ais& sont les plus grands, la taiile passant de 4,8 pour le premier quintile a 7,4 pour le dernier, ce qui r&ulte de la forte corrklation entre nombre d’actifs et taille du mBnage. Inversement, si l’on considkre un revenu per capita, les tailles moyennes s’khelonnent de 4,l pour les mknages les plus ais& 2 8,O pour les plus pauvres. Les variations des deux param&tres a et I3 sont surtout sensibles pour les deux quintiles extrGmes et jouent plus faiblement sur les trois quintiles interm& diaires. La dkpense moyenne en transport par quintile augmente avec l’elasticit&taille et avec le poids relatif de l’enfant pour les quatre premiers quintiles et diminue pour le cinquieme, m6me si ces variations n’ont rien de regulier. La part des dgpenses de transport se r&8le trBs sensible au choix de I’khelle d’equivalence pour le premier (2) Fin 1996, le transport collectif & Niamey &tait domini! par un ensemble d’opkrateurs privks exploitant principalement des taxis collectifs, tandis que l’entreprise publique SNTN ne disposait que d’une trentaine de bus pour l’ensemble de I’agglom8ration qui regroupe sept cent mille habitants. (3) Cette surQvaluation pourrait &tre test&e par comparaison de nos donnhes avec des informations issues des opgrateurs de transport collectif (frequentation, recettes.. .). Nous n’avons toutefois pas pu les produire dans le cadre de cette recherche. (4) Plus l’&lasticit&taille est proche de 1, moins les Gconomies d’khelle sont importantes.
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quintile, alors qu’elle fluctue beaucoup mains pour les quatre autres cfigure 1). Les effets des parametres a et B sont complexes et interdependants, interdisant d’attribuer a la variation du poids relatif de l’enfant ou de l’elasticitk-taille un effet univoque sur le poids des depenses de transport pour un quintile donne. La hierarchic entre quintiles qui se degage de l’examen des parts de depenses de transport est toutefois sans ambiguX. Cette part est d’autant plus faible que le quintile est eleve. Seule l’echelle /O (classement des menages selon le revenu total) produit un ordonnancement different, inversion des deux premiers quintiles et tres forte proximite des deux suivants. Cette exception disparait en observant le poids des modes individuels dans la depense de transport (figt-e 2). Lui aussi sensible a l’echelle d’equivalence retenue, il montre une hierarchic marquee entre quintiles, bien que le choix d’une elastici@taille &levee (done d’economies d’echelle faibles) amene a un resserrement entre les deux premiers. Cette etude de sensibilite montre done une dependance des resultats (caracterisation des quintiles, niveaux et structures des depenses...) vis-a-vis du choix de l’echelle d’equivalence. Certes, les principaux ordres de grandeur se maintiennent, mais des elements centraux, tels que le poids plus ou moins important du transport pour les deux premiers quintiles c5),sont sujets a des fluctuations d’une option a l’autre.
(5) L’exclusion de l’analyse des m&rages presentant une part de depenses superieure a 60 % du revenu, soit 2 % de l’echantillon, entrainerait une chute notable de la part moyenne des depenses de transport pour le premier quintile (de l’ordre de 5 %, avec l’echelle per capita) et de tres legers tassements pour les autres. Les positions relatives des premier et deuxieme quintiles seraient alors variables, les menages les plus pauvres depensant moins pour des elasticit&taille faibles, c’est-a-dire pour des economies d’echelle elevees.
FIGURE
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1
Part moyenne des dgpenses se/on le quintile et I’tkhelle
de transport, d’gquivalence
% du revenu t
khelle
FIblJKt
d’equivalence
L
Part moyenne des modes individuels dans les dgpenses de transport, se/on le quintile I’khelle d’@qquivalence
et
S-
deuxikme
-A-
troisi&me
-Fzp- quatrikme
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Pour mieux analyser ces differences, nous nous concentrons maintenant sur quatre echelles. Le choix de l’echelle l/l, qui conduit h ordonner les observations en fonction du revenu per capita, surevalue a l’evidence le poids des enfants, dont les besoins de mobilite, notamment mecanisee, sont plus
reduits que ceux des adultes. Mais il s’appuie sur la remarque de Deaton et Zaidi [ 19991 qui notent qu’aucune formulation ne s’etant veritablement imposee, il semble raisonnable dans toute analyse de conserver au moins l’indicateur usuel per capita, qui permet plus aisement des comparaisons avec d’autres terrains. A l’autre extreme, nous conservons l’echelle /O qui
classe les menages selon leur revenu total et presente diverses specificites, en termes d’age moyen par quintile ou de poids moyen par quintile des depenses de transport (cf. figure 1). Enfin, nous retenons deux formulations intermediaires, 0,50/0,75 et 0,75/0,50, pour lesquelles le poids des depenses de transport pour le premier quintile est bien distinct. seur appartient au dernier quintile, mais moins de 36 500 francs CFA sinon @),
aibles taux d’equipement et coQts d’usage 6levh Trois menages niameens sur cinq ne disposent d’aucun moyen de transport motorise, la possession d’un vehicule d&pendant etroitement de l’aisance du menage cfigure 3). Quelle que soit l’echelle d’equivalence retenue, l’equipement en modes individuels motorises appara?t tres limit& pour les 40 % de menages les plus pauvres. Croissant regulierement avec le revenu, il est un peu plus frequent dans le quintile median, mais ne devient majoritaire que dans les deux derniers quintiles de la population. Au-dela de cette tendance generale, on observe que, par rapport a la situation per capita, une echelle d’equivalence accordant moins de ‘poids aux enfants et integrant des &conomies d’echelle se traduit par une plus forte concentration de l’equipement en modes individuels dans les quintiles eleves, les &arts inter-quintiles devenant maximaux lorsque les m&ages sont classes en fonction du revenu total. Cette rarete de l’equipement en vehicules individuels et sa concentration parmi les menages les plus aises doivent etre mises en relation avec les coats d’acquisition et d’usage de ces differents modes. De tous les moyens de transport m&anises, la bicyclette demeure de
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loin le mode le moins coQteux a l’usage (500 francs CFA, soit 5 francs franGais, d’entretien mensuel declare en moyenne), meme si l’on peut penser que son coQt d’achat, de l’ordre de deux fois le salaire median, constitue un obstacle financier pour une partie de la population. De plus, sa diffusion est egalement limit&e par des freins psycho-sociologiques qui, en l’assimilant au mode des pauvres, la cantonnent a des couches plutot defavorisees et expliquent son absence parmi les categories aisees [Diaz Olvera et Plat, 19941. En moyenne, l’usage d’une automobile revient mensuellement a plus de 45 000 francs CFA, soit une valeur &gale ou superieure a la moitie du revenu de 60 % des menages. Avec 70 % de la depense, le carburant en constitue le poste principal. Le coQt global est sensible au nombre d’utilisateurs au sein du menage. 11 augmente de 17 % lorsque l’on passe d’un a deux conducteurs, cette derniere situation ne concernant toutefois qu’un vehicule sur cinq. 11est surtout tres dependant des ressources economiques du menage. En moyenne et quelle que soit l’echelle d’equivalence consideree, une voiture coQte mensuellement de l’ordre de 53 000 francs CFA lorsque son posses-
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La depense moyenne mensuelle pour un deux-roues a moteur atteint 12 800 francs CFA, dont les deux tiers pour le carburant. M6me si le deuxroues a moteur est nettement plus abordable que la voiture, il demeure d’un tout mensuel deux fois superieur a celui declare pour les transports collectifs par les individus les ayant utilises la veille (6 600 francs CFA, soit l’equivalent de vingt et un aller-retour mensuels en taxi collectif ou de trente-trois aller-retour en bus, c’est-a-dire une utilisation pratiquement restreinte aux deplacements domicile-travail). Toutefois, du fait d’un usage Bleve, ce coQt mensuel correspond a un prix de revient par deplacement en deux-roues a moteur de l’ordre de 100 francs CFA, equivalent a celui d’un trajet en bus et done sensiblement moindre que celui imputable a l’usage des transports collectifs artisanaux. L’equipement en vehicules individuels motorises, cofiteux a l’achat comme a l’usage, est reserve aux menages les plus aises qui lui consacrent une part importante de leur revenu. Neanmoins, la mobilite quotidienne p&e encore plus lourdement sur les budgets des menages a faibles ressources. (6) La faiblesse des effectifs ne permet pas de fournir des estimations pr&ises pour chacun des quake quintiles infkieurs, mais la tendance que I’on observe est bien celle d’une croissance de la depense moyenne lorsque I’on monte dans les quintiles.
MOBILlTi‘
-------
7
Equipement des m&ages pour diffe’rentes &he//es
en ve’hicules d’e’quivalence
se/on
/es yintiles
EN
de revenus,
VBhicule Voiture
100
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II
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0
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0 1
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2e Quintile
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1 er
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2e Quintile
d’6quivalence
khelle
/O
%
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2e Quintile
lkhelle
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4e
1 er
2e Quit-Me
0,5/0,75
lkhelle
3e de revenu
d’bquivalence
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l/l
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PED
parallelement le cinquieme le plus riche capte entre 45 % et 55 % des ressources totales. En gardant le meme classement des m&ages, la courbe de concentration des depenses totales de transport revele une repartition moins inegale que la distribution des revenus.
ortes ink&alit& entre mhages A Niamey, la part des depenses transport dans le revenu moyen s’eleve a 18,4 %, estimation coherente avec celles rencontrees dans la litterature pour des enquetes mobilite. Cette valeur moyenne cache toutefois des disparites importantes. Une premiere lecture de ces differences s’appuie sur la mesure de la dispersion des depenses entre menages (tableau 2). Dix pour cent des menages depensent plus de 40 % des sommes consacrees au transport, tandis que la moitie la moins depensiere n’en supporte que 13 %. Ces &arts sont exacerbes lorsque l’on se focalise sur les transports individuels et tout particulierement sur la voiture, pour laquelle plus de 80 % de la depense est le fait de 10 % des menages. 11s TABLEAU Poids
s’expliquent bien stir par le hiatus entre les cotXs eleves d’acquisition et d’usage des modes individuels et la faiblesse des revenus de la grande majorite des menages. La mise en perspective des revenus et des depenses permet d’affiner la comprehension des inegalites de consommation de transport urbain. La forte convexiti! de la courbe de Lorenz des revenus confirme tout d’abord leur repartition tr&s desequilibree entre les foyers niameens (figre 4). La moitii! la plus pauvre des m&ages se partage au mieux 21 % des revenus (classement selon le revenu per capita), au pire 16 % (classement selon le revenu total), alors que
2
des m&ages
/es moins
depensiers
pour
diffkents
types
de depenses
de transport
Pour chaque rubrique, les menages sont reclasses selon leur depense pour cette seule rubrique. moins en modes individuels se partagent 8,3 % des depenses consacrees aux modes individuels, le moins pour la voiture ne contribuent pas aux depenses necessitees par ce mode. TABLEAU Coefficients
En revanche, les depenses pour les modes individuels sont bien plus inegalement reparties que les revenus, du fait de la rare@ de l’equipement en vehicules motorises. Les 50 % de menages les plus pauvres effectuent, selon l’echelle d’equivalence consideree, entre 14 % (classement selon le revenu per capita) et 7 % (classement selon le revenu total) de l’ensemble des depenses en transport individuel, tandis que le quintile le plus aisi! en concentre entre la moitie et les deux tiers. Ces inegalites se traduisent par des coefficients de concentration eleves pour les modes individuels et tout particulierement pour la voiture, faibles, voire tres faibles pour les transports collectifs (tableau 3). En
3
de concentration
des d+enses
de transport,
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pour
diffgrentes
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&he//es
d’e’quivalence
Ainsi, les 75 % de menages qui depensent le tandis que les 75 % de menages qui depensent
.--__-.
_----
FIGURE
MOBILITE
EN PED
4
Courbe de Lorenz des revenue et part cumuEe des dhpenses 2 Niamey, pour diffkentes &he//es d’&quivalence
de transport
des m&ages
DBpenses -
Revenus
____I_ awwa
totales tous modes voiture
individuels
particuli&re
deux-roues
& moteur
transport
0 Pourcentage
10
20
de m&ages
30
40
50
Pourcentage
Ekhelle d%quivalence
/Cl
lkhelle
60
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70
80
90
100
de menages
d’kquivalence
0,75/0,5
.g 100 % 3 f go a r B g
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60
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10
20
30
40
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d’kquivalence des di-penses
50
60
70
80
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0
100
10
20
d’bquivalence
0,5/0,75
l/l, les 50 % de m&ages en deux-roues i moteur.
30
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Pourcentage
de m&ages
les plus
lkhelle pauvres
comptent
pour
50
60
70
80
90
100
de menages
d’bquivalence
1/l
22 %
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effet, les transports collectifs engendrent des d@enses Gparties plus @alitairement au sein de la population, comme le montre la forte proximitk de la courbe correspondante avec la droite d’6quir&partition, tout particulikement lorsque les m&ages sont ordonn&s selon les revenus per capita. Le choix de l’&helle d’gquivalence joue sensiblement sur la position des courbes et sur les valeurs des coefficients de concentration. De faGon g&n&ale, plus l’f?lasticit64aille est importante, done plus les kconomies d’khelle sont limit&es, plus la concentration des dkpenses est faible. Mais ce choix ne remet pas en cause les positions relatives des diffkentes rubriques de dkpenses. Ces observations traduisent bien le caractke 6litiste des modes individuels. En revanche, on se gardera de conclure, au vu de la faible concentration des d6penses en transport collectif parmi l’ensemble des m&ages, 2 une large diffusion de leur usage. En effet, la d&pense moyenne en transport collectif par individu de quatorze ans et plus FIGURE
5
Dgpenses moyennes en modes individuels et en transport collectifpar individu de quatorze ans et plus, se/on le quintile de revenu du m&age, pour diffgrentes &he//es d’&quivalence
double entre les deux quintiles ext+mes, quelle que soit l’khelle d’kquivalence choisie c7) (figure 5). Certes, cette augmentation est sans commune mesure avec celle que l’on observe pour les transports individuels. Mais si l’aisance kconomique s’exprime d’abord par des possibik accrues d’acck aux modes individuels pour le (ou les) actif( elle permet aussi de plus grandes facilit6s d’usage du transport collectif par les autres membres du foyer, ce qui explique que les m&ages du dernier quintile lui consacrent encore entre le quart et le tiers de leurs dkpenses de transport. Rkciproquement, le recours au transport collectif dans les m&ages les plus pauvres apparait limit6 par leur cotit (8).Les d6penses en transport urbain ktant moins inkgalement Sparties que les revenus, la pression sur les budgets est nettement plus lourde pour les mknages pauvres que pour les autres. Entre le premier et le dernier quintile, dkfinis 5 partir du revenu per capita, le coM de la mobiliti! quotidienne est multipk par 5, alors que le revenu est multiplii! par 10. Cela explique que les dQpenses de transport gr8vent lourdement les budgets des populations 2 faibles ressources, comme le montrait la figure 1 : 30 % du revenu des m&ages du premier quintile, le quart des revenus de ceux du
1 er
Transonrt collectif
I
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deuxigme quintile, 15 % chez les plus ais&. Les parts de revenu consacri! au transport fluctuent quelque peu lorsque l’on retient une 6chelle d’kquivalence alternative, mais seul un classement en fonction du revenu total conduit 2 un resserrement marqui! et S une inversion de l’ordre entre deux quintiles successifs (25 % pour le deuxiS?mequintile, contre 22 % pour le premier et 17 % pour le dernier). A cette seule exception prks, le poids relatif des depenses de transport dkroit lorsque l’aisance des m&ages augmente. Les pauvres se retrouvent doublement restreints dans leur mobilit& du fait bien sQr de leur absence d’accks rggulier aux transports individuels, mais aussi 2 cause du prix Blevk des (7) La lbg&re surestimationdes dBpenses en transport collectif, trks probable dans les don&es dont nous disposons, ne remet pas en cause cette observation : elle pourrait nuancer I’bcart relatif entre quintiles extrQmes, elle ne saurait inverser le sens de la variation. (8) Ce caractgre onkreux des transports collectifs peut &tre entrevu en calculant le coat de leur usage regulier, puis en le rapportant B quelques indicateurs de la distribution des revenus. Le coGt mensuel de vingt aller-retour au tarif de 150 francs CFA (soit un usage quotidien et sans correspondance des taxis collectifs par une personne) d&passe le sixiBme du salaire mkdian des actifs et atteint pratiquement le douzi8me du revenu m&dian des mhages
2e Quintile
3e de revenu
Modes individuels
4e
~~__
collectifs. L’acces a l’empfoi et aux ressources monetaires est une contrainte majeure qui impose aux menages non motorises, soit la plus grande partie de la population, une captiviti! vis-a-vis des transports en commun. En particulier, lorsque
tyansp0rtS
Les analyses present&es ici permettent de tirer quelques enseignements concernant le poids du transport dans le budget des menages africains. La revue bibliographique a montre les lacunes des donnees disponibles, tant pour expliquer des &carts notables entre villes que pour assurer un suivi temporel rigoureux. Au-de12 des specificites propres a chaque contexte, elles designent des divergences methodologiques dans la production et l’analyse des donnees, mais decoulent aussi du manque recurrent de statistiques dans les pays en developpement. Un tel probleme a tendance non seulement 5 se perenniser, mais aussi a s’accentuer du fait de la reduction des financements pour la production de donnees en Afrique. Cette situation est d’ailleurs confirmee par le retard pris dans plusieurs pays pour la realisation des recensements de population, par le manque de continuite des enquetes consommation et, plus sp&cifiquement dans le domaine du transport urbain, par la rare@ des enquetes-menages sur la mobilite. Pourtant, malgre les difficult&s d’apprehension de certains postes de depense, des enquetes aupres des menages recueillant simultanement la mobilite de la veille et les depenses permettent de produire des don&es sur le niveau et les cot% de la mobilite, d’une qualite satisfaisante, sinon optimale (tendance 2 la surestimation pour les transports collectifs). Diverses
~_I_-
.-_._ ------____--
l’on habite en peripherie, lot commun d’une bonne partie des menages pauvres, et en l’absence d’un contexte favorable aux modes non motorises, les distances rendent indispensable le recours au transport collectif, d&s lors que l’on doit se rendre au centre-ville.
ameliorations apporteraient toutefois une plus grande fiabilite des informations recueillies. Le type de depense et sa frequence meriteraient d’etre plus detailles, en precisant par exemple la nature de l’operation d’entretien-reparation ou le mode de transport collectif. Les depenses reellement engagees pour chaque deplacement de la veille en transport collectif pourraient &tre systematiquement demandees, afin de pouvoir affiner les croisements entre pratiques de mobilite et depenses. Les conditions d’achat des vehicules (date, prix, achat neuf ou occasion...) devraient egalement 6tre recueillies, meme si leur utilisation fiable implique probablement de disposer egalement de donnees globales sur la duree de vie des vehicules. De m&me, la prise en compte des revenus pourrait etre affinee, en integrant d’eventuels transferts entre menages ou prestations sociales a partir de questions specifiques. De tels complements amelioreraient sans doute sensiblement la qualit6 des mesures, sans trop alourdir le coQt des enquetes. Paralklement, des analyses plus approfondies de la consistance du recueil des depenses de transport dans les enquetes consommation devraient &tre effect&es : mise en regard des depenses et de l’equipement du menage en vehicules, nature de la depense et caracteristiques socio-economiques des individus l’effectuant.. En depit des imperfections des donnees disponibles, l’exemple de
MOBlLlTt
EN
PED
L’usage d’un mode motorise est alors reserve aux actifs, tandis que les scolaires, les personnes agees ou inactives se trouvent reduits 2 la seule marche a pied et done largement cantonnes au quartier du domicile. Niamey a montre le poids notable des depenses de transport qui, en moyenne, depassent 18 % du revenu des menages. Puis une analyse desagregee par niveaux de ressources a mis en evidence I’importance des inegalites structurelles entre menages, aussi bien pour le montant des depenses que pour leur poids relatif. Ces resultats se sont rev&s largement robustes au choix de l’echelle d’equivalence, les tests de sensibiliti! ayant toutefois montre que, pour les plus pauvres, les estimations etaient quelque peu fluctuantes. Les inegalites reposent d’abord sur les cotits d’usage Qleves des modes individuels motoris&s. Mais l’equipement en vehicules apparaissant bien souvent inaccessible, les transports collectifs constituent la seule solution pour eviter les longs deplacements a pied pour une majorite de citadins. Or, cette solution presente un coQt difficilement supportable pour les menages a faibles ressources, ce qui les am&e 2 restreindre leur mobilite. La port&e des analyses presentees depasse le cadre de Niamey et de 1’Afrique subsaharienne. Toutefois, elles restent a approfondir, qu’il s’agisse de mieux evaluer les effets des choix methodologiques sur lesquels elles reposent, de prendre en compte d’autres caracteristiques des menages ou de mettre en evidence des disparites inter-individuelles. Elles demandent aussi a &tre etendues a d’autres villes pour debaucher sur I’elaboration d’outils permettant une meilleure prise en compte du caractere progressif ou regressif des politiques de transport urbain dans les pays en developpement.
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Household travel expenditure in Sub-Saharan Methods and measurements in Niamey The economic crisis and structural adjustment which affects African countries has led to a marked drop in the living standards of urban populations, which were already low to begin with. Although daily travel is rarely mentioned as being one of the main concerns of households, it is nevertheless responsible for strategies to reduce transport expenditure that resulted in a reduction in solvent demand that started in the 1980s [Godard et al., 19961, [Malou, 19961, [Dille, 19981. All the signs are that urban travel behaviour is extremely sensitive to the economic situation, even though our knowledge about the proportion of household budget which Africans spend on urban transport is still poor. We have carried out analysis of a household travel survey in Niamey to provide some insight into this topic.
varying estimates and decisive methodological choices In the literature, the evaluation of the proportion of household budget which
is spent on transport is associated with two different concerns: on the one hand, identifying and measuring the different items of consumption of city dwellers (of which transport is just one of many) and on the other investigating travel behaviours, which may include an investigation of travel expenditure. The first case makes use of consumption surveys and measures the cost of transport as a percentage of total household expenditure. If uncertainties associated with local fluctuations are ignored and extreme values are eliminated, a figure of between 8% and 15% is reached. The second case, which involves household interview surveys that target daily travel, measures transport expenditure as a percentage of household income. The available studies indicate a figure of around 15 to 2073, which is higher than with the preceding method. Setting aside the specific features of each context which are likely to provide a transport expenditure percentage that varies over time and from place to place, could this variation be the result, at least to some extent, of different methodological options?
Africa
An initial source of differences stems from the fact that household resources are measured either in terms of total expenditure (this is generally the case for consumption surveys) or total income (travel surveys),neither of which is completely satisfactory. Divergences are also caused by the different ways in which transport expenditure data are collected - factual in the case of consumption surveys and frequential in the case of travel surveys. The consumption based approach provides a more comprehensive picture of expenditure and makes it easier to see how respondents make trade-offs between travel expenditure and expenditure on other items, but it probably underestimates the first of these. In contrast, the data from travel surveys overestimates travel expenditure, mainly because of an absence of monetary safeguards. It does, however, have the major advantage of being able to consider household ownership of personal vehicles and daily travel. Furthermore, in order to reveal inequalities between households it is necessary to compare the levels or percentages of expenditure that occur in
EN PED
Abridgesuersionp, 34
e contexte de crise economique et d’ajustement structure/ qui touche les pays africains a entrain@ une chute sensible des niveaux de vie, pourtant deja tres faibles, des populations urbaines. La mobilite quotidienne, activite essentiellement d&iv&e ayant pour but de permettre la realisation d’activites economiques ou sociales, est rarement mentionnee au premier plan des preoccupations des menages, supplant&e par /‘amelioration des conditions d’alimentation ou des filieres d’acces au logement [Calpas, 19961. En depit de cet effacement apparent des questions de transport, les menages ont mis en ceuvre des strategies de reduction des depenses de deplacement, qui se sont traduites par une contraction de la demande solvable des les annees 1980 (Godard et al., 19961, (Malou, 19961, [Dill&, 19981 : substitution de trajets pkdestres a des d&placements
Article rqu
motorises, regroupemen t ou suppression de sorties... I1 en resulte une faible utilisation des transports motorises dans les villes d’Afrique subsaharienne [World Bank, 20001, alors meme que l’explosion demographique et spatiale des cites tend a impliquer pour les citadins un allongement des distances h parcourir Certains travaux rekvent kgalement une baisse des taux d’equipement en vehicules uoire la contraction particuliers, des parts automobiles, suite a des reductions fortes de pouuoir d’achat, comme a Abidjan (Godard et Teurnier, 19921 ou au Nigeria [Akinlo, 19981. Tout semble done indiquer une forte sensibilite des comportements de d&placement urbain a la conjoncture. Pourtant, le poids de la mobilite urbaine dans le budget des menages africains reste ma1 connu. Nous cherchons ici a eclairer cette question, a
le 9 mars 2001, r&is6 le 23 ma 2001, accept6 le 12 ]wn 2001
partir de l’analyse d’une enquete aupres de menages niameens. Apt-es un cadrage bibliographique, qui montre la diversite des estimations disponibles pour quelques villes d’Afrique subsaharienne, nous discutons certains choix methodologiques susceptibles d’expliquer cette variabilite. Puis nous explicitons les hypotheses retenues pour la construction des donnees utiliskes dans cet article.
Une fois mise en evidence la rarete de l’equipement en uehicules indiuiduels a Niamey, du fait notamment de cotits d’usage importants eu egard aux faibles reuenus moyens, il est possible d’estimer la place du transport dans les budgets des menages, globalement et par quintiles de revenus. Les transports collectifs apparaissent alors comme un moyen de transport onereux, qui p&e tout particulierement sur le budget des plus pauvres et dont l’acces reste tres contraint.
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I
es estimations fluctuantes pour les depenses de transport Dans la litterature, I’evaluation du poids du transport dans le budget des menages resulte de deux preoccupations distinctes : reperer et mesurer les differents postes de consommation des citadins - le transport n’etant qu’une rubrique parmi d’autres - ou bien s’interesser aux comportements de deplacement - un volet depenses de transport pouvant alors etre @vu. Dans le premier cas, qui s’appuie sur des enquetes consommation, le cofit du transport sera r&f&e a l’ensemble des depenses du menage, dans le second, reposant sur des enquetes-menages ciblees sur la mobilite quotidienne, il sera compare au revenu du menage. Ces deux approches conduisent a des resultats sensiblement differents. Le tableau 1 recense diverses estimations de la part du transport dans la consommation des m&rages dans neuf villes d’Afrique francophone. Les donnees sont generalement recentes, mais certaines ont &te produites avant la devaluation du franc CFA en 1994. La part des depenses de transport dans I’ensemble des depenses presente une forte variabiliti!, de 6 % a Yaounde en 1978 a 17 %, toujours a Yaounde, mais en 1993. Les evolutions temporelles different d’une ville a l’autre, que I’on se focalise d’ailleurs sur I’avant ou sur l’apres devaluation ou sur une comparaison avant-apres : diminution a Bamako ou Niamey, augmentation a Dakar ou Yaounde.. Simultanement, une comparaison des sept villes de IUnion economique et monetaire ouest africaine (UEMOA) ayant beneficie d’une enquete commune sur les depenses des menages
montre des &arts sensibles pour une annee donnee, 1996, la part du transport doublant de Dakar ou Lome (8 W) a Ouagadougou (16 %). Deux facteurs expliquent la difficult6 a exhiber des estimations precises et convergentes. Elle renvoie d’abord aux specificites des systemes de transport, a des differences demographiques, a des particularismes socioculturels, voire aux conditions d’acces a la propriete du logement. La place preponderante du transport privi! a Ouagadougou, face a un transport public exsangue, explique par exemple tres probablement le poids eleve des depenses de transport dans cette ville. Mais cette difficult& resulte aussi de choix methodologiques distincts, et pas toujours explicit&, lors de la presentation de resultats agreg&. Ainsi, pour Yaounde, les donnees publiees incluent les depenses de communications dans la rubrique Transport, ce qui tend a surevaluer celle-ci. Si l’on fait abstraction des incertitudes Ii&es a des fluctuations locales et si l’on exclut les valeurs extremes, une fpurchette de 8 % a 15 % se degage. A titre de comparaison, le logement, y compris l’electriciti! et l’eau, represente de 15 a 20 % des depenses des menages en Afrique [Arnaud, 19981. Les enquetes de mobilite fournissent des donnees partielles sur les depenses, centrees sur le transport, et cherchent a les relier au revenu des menages. Les informations disponibles sont aussi plus rares et plus
anciennes que les precedentes. Ainsi, selon des enquetes realisees par le TRRL dans les an&es 1980 [Maunder & Fouracre, 19871, les m&rages de Jos (Nigeria) depensaient 13 % de leur revenu en transport et ceux de Dar es Salaam (Tanzanie) 16 %. A Abidjan, a la fin des an&es 1980, les depenses en transport collectif etaient estimees a 9 % du revenu moyen et 13 % du revenu median, mais approchaient 20 % pour les menages pauvres [Godard et Teurnier, 19921. A Ouagadougou, ville oti la possession de deuxroues a moteur est tres repandue, le transport representait 20 % du revenu des menages en 1992, mais seulement 18 % pour le cinquieme des m&rages les plus aises et jusqu’a 25 % pour les menages du premier quintile de revenu [Diaz Olvera et al., 1999b]. Une enqugte recente aupres d’une centaine d’actifs pauvres residant a Dakar montre que 55 % d&pensent moins de 10 % de leur revenu individuel pour les deplacements lies a leur activite professionnelle reguliere, les trois quarts depensant moins de 20 % [Godard et al., 19961. Ces dernieres valeurs ne sont que des minima, auxquels il faudrait ajouter les depenses likes a des deplacements g&-r&r&s par d’autres activites que le travail. En regard des enquetes consommation, ces differentes etudes fournissent des donnees plus difficilement comparables : plus grande heterogen&i! des methodes, absence de possibilites de comparaison spatiale et temporelle.. . Toutefois, elles laissent entrevoir un poids du transport dans le revenu du menage aux alentours de 15 a 20 % et debouchent done sur une fourchette plus elevee que par la methode precedente. Au-de15 des specificites propres a chaque contexte, qui sont susceptibles d’entrainer un poids du transport fluctuant dans le temps et dans l’espace, cette variabilit& ne peut-elle etre referee, au moins partiellement, a des choix methodologiques divergents ?
MOBILlTti
EN PED
son ne sont pas neutres vis-a-vis des resultats obtenus.
dkterminants Remarquons d’abord que des estimations differentes du poids du transport peuvent s’expliquer par des ecarts entre les points de reference (depense totale ou revenu total), ainsi que par des procedures distinctes de recueil des depenses de transport. TABLEALI Part des dGpenses
(a) [UEMOA,
dc2pense
Enfin, au-dela de l’estimation de depenses moyennes, la mesure d’inegalites socio-economiques entre menages implique de pouvoir comparer le niveau de vie de menages dissemblables sur le plan demographique. Ces procedures de comparai-
Qu’ils cherchent a analyser le bien&tre des individus ou a reperer des inegalites, les economistes preferent gi?n&ralement retenir la depense totale plutot que le revenu, tant pour des raisons theoriques que pratiques (en ce qui concerne les pays du sud voir par exemple [Deaton & Zaidi, 19991,
1 transport
dans
/a consommation
des m&ages
19961 ; (b) [Godard, 19991 ; (c) [Sanogo, 19931 ; (d) [Ministkre de l’konomie,
19971 ; (e) cite! dans [Ngabmen, 19971
RECHERCHETRANSPORTS StCURlTi
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JUILLET-SEPTEMBRE2001 I
[Lancaster et al., 19991, [Muller, 19971). Sans chercher l’exhaustivit& on peut rappeler les principales de ces raisons : - le bien&tre est obtenu de la consommation de biens, plut8t que de la possession d’argent ; - la depense est plus facilement mesurable et ses protocoles de recueil sont mieux maitrisks, alors que le revenu est difficile % &valuer pour les nombreux metiers de l’informel, aux rentrges episodiques, d’oti des erreurs de mesure moindres lorsque le bien-$tre est estime 5 partir des dkpenses ; - la dkpense est temporellement plus stable que le revenu et peut Btre plus aisgment 1issBepar les agents &conomiques, ce qui en fait une meilleure approximation d’un niveau de vie moyen. A l’inverse, le revenu n’est pas exempt de certains avantages pour les ph&om&nes qui nous intkessent ici. Ainsi, une mesure de dkpense concerne g&Qralement une unit6 de consommation qui peut etre assez vaste, le m&age entier par exemple, tandis que la saisie des revenus se fait plutat au niveau individuel. Or, l’on sait qu’au sein d’un m&age poss& dant un v&hicule, l’acck 5 ce mode de transport privi! se fait selon des arbitrages qui defavorisent certains membres, des femmes, des jeunes, des inactifs [Diaz Olvera et al., 2001]. L’analyse des inkgalitks de consommation de transport, si elle est menee au niveau du menage, risque alors de masquer une part importante des inggalitks. Toutefois, le recours au revenu pour s’affranchir d’un tel probkme n’est pas non plus sans risque, car une partie est mise en commun suivant des modes de repartition complexes et ma1 connus, d’oh des situations individuelles diffitiles & approcher [Haddad et al., 19971.
I
KECHEKCHE TRANSPORTS SiCURITt
Les &arts entre l’approche par enqugte consommation et celle par enqugte mobiliti! rksultent aussi de modes distincts de recueil des depenses de transport. Les enqu&es consommation reposent principalement sur un relevk factuel des dgpenses qui s’intkesse aux /aits, c’est-&dire aux r&lisations d’un &v&ement donnk sur une periode donnke [Blaizeau et Dubois, 1989 ; p. 1381. Ces relev& peuvent etre quotidiens (carnets de compte) ou retrospectifs. En revanche, les enqu&tes mobiliti! ayant un volet dkpenses s’appuient gknkalement sur un relevi! fr& quentiel qui cherche ir rkukler une habitude, postule /‘existence d’une norme b&e sur une certaine r&p laritk dans la realisation des &u&ements consid&r& [Blaizeau et Dubois, 1989 ; p. 1381. L’enqu& est interrogi! sur l’estimation de ses depenses (hebdomadaires, mensuelles, voire annuelles) likes 5 l’usage des transports collectifs et 2 l’utilisation de chaque vehicule du menage & sa disposition, pour les principaux postes de consommation (carburant, entretien et reparation, assurance et vignette, parfois achat). Ces deux types de recueil conduisent 2 des &carts de mesure que l’enquEte consommation realisee en 1996 dans sept pays de ~‘UEMOA[Blaizeau, 19991 permet d’approcher, le protocole d’enq&te prevoyant le recueil de quelques postes de depenses selon les deux prochdures. En particulier, pour les depenses de transport urbain, le releve frgquentiel conduit, par rapport au relevi! factuel, PI une surestimation des depenses plutat rkp&titives et fr& quentes (carburant et transports collectifs) et 5 une sous-estimation des postes entrainant un deboursement plus alkatoire (entretien et rgparation). Ces @cartssont d’abord B rapporter 5 la sous-estimation mkcanique de certaines consommations rares dans des
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relevQs factuels (I) : les d&penses des individus peu mobiles auront statistiquement d’autant moins de chances d’apparaitre au tours de la p&riode d’enqu&te que la dur&e du relevh factuel sera b&e. Les &arts proviennent egalement du risque d’omission de certains deplacements et done des dkpenses afferentes, lors d’une enqu&te consommation, l’experience des enquQtes mobiliti! montrant la difficults 5 recueillir l’ensemble des dkplacements d’un jour don&, lorsque leur chronologie n’est pas pr6servBe. Mais ils resultent aussi probablement d’une tendance des enqu&s 2 augmenter les postes de consommation les plus valorisants. Une telle attitude risque d’&tre encore plus prkente % l’occasion d’une enq&te mobilitk, qui valorise implicitement les pratiques de d&placements et done les consommations affgrentes, sans disposer d’aucun gardefou du fait de son ignorance des autres postes de d6pense. Les postes carburant et transports collectifs ktant prkdominants dans les budgets, il en r&ulte alors automatiquement un niveau de d6penses plus &levk avec une enqu&te mobilitk. A l’inverse, alors que les enqugtes consommation s’attachent 5 l’ensemble des dgpenses en transport, y compris le cotit des parcours non urbains, les informations issues d’enqu&tes mobilit sont plus centrges sur les seuls d&placements urbains et tendent, de ce point de vue, 5 minorer les coQts de transport. Globalement, ces diverses remarques dksignent une probable sur-estimation du niveau de d6penses de transport dans les enqu&tes mobiliti! et leur probable sous-estimation dans les enquBtes consommation, les dgpenses rkelles des menages se situant sans doute entre les deux.
(1) Cette sous-estimation n’est pas limitee aux pays du sud, mais semble inhkente 2 ce type de recueil de donrkes. Elle est ainsi mention&e dans les documents techniques concernant l’enqu&te franGaise Budget des familles [INSEE, 19971.
____---.^--
SSOurceS globaks us ressource Enfin, independamment de la methode de recueil des donnees, la mise en evidence des inegalites entre menages implique de pouvoir comparer des niveaux ou des parts de depenses entre des menages dont la structure demographique differe. S’il para evident que, pour un m&me revenu, le niveau de vie sera different entre un celibataire et un menage elargi, la difficulte d’une telle comparaison est en effet double : comment prendre en compte des differences de besoins entre les enfants et les adultes, certains biens ne se pretent-ils pas a des economies d’echelle ? L’outil usuel des economistes pour repondre a de telles questions est le recours, explicite ou implicite, a une echelle d’equivalence qui permet de ramener le nombre d’individus du menage a un nombre d’unites de consommation, ayant toutes les memes besoins. Le calcul d’un revenu per capita s’appuie par exemple sur une echelle d’equivalence
qui presuppose l’egalite des besoins entre tous les individus (chaque individu a le m&me poids) et l’absence totale d’economie d’echelle. La determination des echelles d’equivalence repose sur un ensemble d’hypotheses lourdes, qu’il s’agisse du fait que tous les individus d’un mGme menage jouissent du meme niveau de vie, du recours a telle ou telle forme theorique ou de la selection des hypotheses identifiantes, et leur choix demeure fort controverse [LechQne, 19931. De tres nombreux travaux empiriques montrent la forte variabilite des estimations numeriques obtenues lors du calcul d’une echelle applicable a tel ou tel pays, a telle ou telle periode. Cette variabiliti! est d’autant plus genante qu’elle conduit 2 identifier des groupes d’individus, par exemple des pauvres, aux caracteristiques peu stables [Deaton, 19971, [Duclos et Mercader-Prats, 19961, [Quisumbing et al., 19951. On sait, par exemple, que l’usage de la taille brute du menage (et done du revenu per capita) conduit .ZImajorer l’exten-
EZV PED
sion de la pauvrete parmi les enfants et .?Ila minorer parmi les personnes 2gees [Deaton & Paxson, 19971. Cette absence de consensus sur une echelle particukre plaide en faveur de tests de sensibilite des resultats empiriques, par comparaison des resultats obtenus 2 partir de diverses echelles [Muller, 19971. I1 apparait done que l’approche en termes de consommation permet un cadrage plus global des depenses et rend mieux compte d’arbitrages entre le transport et les autres depenses, mais ce poste est sans doute sousestime. A contrario, les informations fournies par des enquetes mobilite debouchent sur des surestimations des depenses de transport du fait de l’absence de garde-fous monetaires. Elles presentent par contre l’avantage majeur de pouvoir Gtre rekes a l’equipement des menages en vehicules individuels et a la mobilite quotidienne, ce qui constitue, comme nous allons le voir sur l’exemple de Niamey, un moyen d’en tester la pertinence et les limites.
Qualit des donnc+es disponibles
valuation des choix mkthodologiques : le cas de Niamey Les don&es utilisees ici proviennent d’une enquete sur les pratiques de deplacement des Niameens menee aupres de 757 menages 5 la fin de 1996 [Diaz Olvera et al., 1999al. Les informations concernant les revenus et les depenses en transport, tout comme les comportements de deplacement de la veille et les acti-
MOBZLZT~
vites pratiquees hors du domicile la semaine precedente, ai, ont recueillis au niveau le plus fin, directement aupres de chacun des enquetes (individus de quatorze ans et plus). 11est possible d’evaluer la qualiti! de ces donnees brutes, ainsi que l’effet du choix d’une echelle d’equivalence.
L’annrehension des revenus individuels resulte des declarations des enq&t& concernant ieur activiti! professionnelle ou scolaire, ainsi que leur retraite, le revenu du menage etant ensuite reconstitui! a partir des declarations individuelles. En ce qui concerne les depenses, chaque individu devait signaler, pour les eventuels vehicules individuels a sa disposition, le coat mensuel en carburant, puis les cotits annuels lies a son entretien, sa reparation, a l’assurance et 2 la vignette. 11lui etait aussi demandi! ses depenses hebdomadaires en transport
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collectif, en distinguant taxi collectif et bus c2). Une fois ces diff&rentes donnees disponibles, est calculi! un co% mensuel de la mobilit& soit totale, soit par mode, tant au niveau de l’individu que du m&nage, cotit ensuite mis en regard du revenu. Une telle mgthode, usuelle, peut entraIner une sous-estimation des ressources, en particulier du fait de l’omission possible de certains revenus (transferts provenant de l’extkieur du m&age.. .) ou de l’absence de prise en compte de l’kventuelle autoconsommation. Rkciproquement, le recueil des depenses de transport est susceptible de donner lieu 2 des doubles comptes, lorsque la personne se d&plaGant n’est pas celle qui finance rgellement le deplacement. Notre Bvaluation de la qualit des informations disponibles s’appuie alors sur la comparaison entre les donnges de depenses et les informations sur les d6placements de la veille, selon deux approches. Une premike approche de la compatibiiiti! des donnkes peut &tre fournie en observant le pourcentage d’individus dklarant, pour un mode don@ une dhpense mensuelle nulle, alors qu’ils ont utilisk ce mode la veille (en tant que conducteur dans le cas des vkhicules individuels). Ce taux est de I’ordre de 1 % pour les modes individuels et de pr&s de 5 % pour les trans‘ports collectifs. A l’inverse, le taux d’individus ayant dkclari! une dkpense sans avoir utilisk le mode est egalement de l’ordre de 1 % pour les modes individuels et bondit 2 prks de 50 % pour les transports collectifs. 11y a 12, au de12 d’une plus ou moins bonne prkision des dgpenses concernant les transports collectifs, l’effet d’un usage plus intensif des modes individuels, dtis lors qu’on y a accks, tandis qu’a contrario l’usage des transports collectifs, pour une part importante de la population, reste beaucoup plus fluctuant et demeure lie ?I la capaciti! de debourser dans l’instant le prix du voyage.
RECHERCHE TRANSPORTS SklJRIT$
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Une seconde approche repose sur une rggression Maire de la d6pense en fonction du nombre de deplacements en semaine, pour chaque mode (la encore, en tant que conducteur pour les modes individuels). Le coefficient de corr&lation linkaire est le plus Blevi, pour les modes motorisk (0,56 pour la voiture, 0,57 pour les deuxroues B moteur), pour lesquels le coat du carburant est directement 1% au nombre de dgplacements, et faible pour la bicyclette (0,23), pour laquelle les dkpenses directes likes 2 un dkplacement sont nulles. I1 est &galement minime pour les transports collectifs (0,31), bien que le coM du deplacement soit immgdiat. On retrouve 121 encore le signe d’un usage plus irrkgulier des transports collectifs, qui complique l’kvaluation par l’individu de la dkpense moyenne correspondante. Ces comparaisons montrent done une meilleure compatibilitg des informations lorsqu’elles concernent les khicules individuels que lorsqu’elles ont trait aux transports collectifs. En particulier, dans le cas de Niamey, oti le r&eau de transports collectifs n’est pas tr&s d&elopp& l’usage de ceux-ci mesuri! 2 travers les d6penses est peut-Gtre kgkrement surkalui! c3).
Tests de sensibilit.6 au choix de l%chelle d%quivalence Afin d’6valuer la sensibiliti! du poids des depenses de transport au mode de classement des m&ages, nous avons retenu pour estimer le nombre d’unit&s de consommation (ou nombre d’gquivalents-ad&e) plusieurs spkifications de l’khelle d’kquivalence exprimge sous la forme (A + a . K)B, oti A est le nombre d’adultes (quatorze ans et plus) et K le nombre d’enfants, en prenant pour le poids relatif de l’enfant a les valeurs 0,225, 0,5, 0,75 et 1 et pour l’i?lasticitBtaille I3 les valeurs 0, 0,5, 0,75 et 1 c4).Le nombre d’unitk de ,consommation est ainsi
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compris entre 1 (lorsque I3 = 0) et la taille du m&age A + K (lorsque a = I3 = 1). Le revenu par uniti, de consommation, qui sert ensuite 2 classer les m&ages et 21 les repartir en cinq quintiles de mgme taille, est alors obtenu en divisant le revenu total du menage par le nombre d’kquivalentsadulte. 11varie ainsi entre le revenu total du mknage (lorsque I3 = 0) et le revenu per capita (lorsque a = I3 = 1). L’usage de ces diffkrentes khelles entraine des ordonnancements diffgrents des m&ages. Ainsi, avec le revenu total, les mgnages les plus ais& sont les plus grands, la taiile passant de 4,8 pour le premier quintile a 7,4 pour le dernier, ce qui r&ulte de la forte corrklation entre nombre d’actifs et taille du mBnage. Inversement, si l’on considkre un revenu per capita, les tailles moyennes s’khelonnent de 4,l pour les mknages les plus ais& 2 8,O pour les plus pauvres. Les variations des deux param&tres a et I3 sont surtout sensibles pour les deux quintiles extrGmes et jouent plus faiblement sur les trois quintiles interm& diaires. La dkpense moyenne en transport par quintile augmente avec l’elasticit&taille et avec le poids relatif de l’enfant pour les quatre premiers quintiles et diminue pour le cinquieme, m6me si ces variations n’ont rien de regulier. La part des dgpenses de transport se r&8le trBs sensible au choix de I’khelle d’equivalence pour le premier (2) Fin 1996, le transport collectif & Niamey &tait domini! par un ensemble d’opkrateurs privks exploitant principalement des taxis collectifs, tandis que l’entreprise publique SNTN ne disposait que d’une trentaine de bus pour l’ensemble de I’agglom8ration qui regroupe sept cent mille habitants. (3) Cette surQvaluation pourrait &tre test&e par comparaison de nos donnhes avec des informations issues des opgrateurs de transport collectif (frequentation, recettes.. .). Nous n’avons toutefois pas pu les produire dans le cadre de cette recherche. (4) Plus l’&lasticit&taille est proche de 1, moins les Gconomies d’khelle sont importantes.
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-.-
quintile, alors qu’elle fluctue beaucoup mains pour les quatre autres cfigure 1). Les effets des parametres a et B sont complexes et interdependants, interdisant d’attribuer a la variation du poids relatif de l’enfant ou de l’elasticitk-taille un effet univoque sur le poids des depenses de transport pour un quintile donne. La hierarchic entre quintiles qui se degage de l’examen des parts de depenses de transport est toutefois sans ambiguX. Cette part est d’autant plus faible que le quintile est eleve. Seule l’echelle /O (classement des menages selon le revenu total) produit un ordonnancement different, inversion des deux premiers quintiles et tres forte proximite des deux suivants. Cette exception disparait en observant le poids des modes individuels dans la depense de transport (figt-e 2). Lui aussi sensible a l’echelle d’equivalence retenue, il montre une hierarchic marquee entre quintiles, bien que le choix d’une elastici@taille &levee (done d’economies d’echelle faibles) amene a un resserrement entre les deux premiers. Cette etude de sensibilite montre done une dependance des resultats (caracterisation des quintiles, niveaux et structures des depenses...) vis-a-vis du choix de l’echelle d’equivalence. Certes, les principaux ordres de grandeur se maintiennent, mais des elements centraux, tels que le poids plus ou moins important du transport pour les deux premiers quintiles c5),sont sujets a des fluctuations d’une option a l’autre.
(5) L’exclusion de l’analyse des m&rages presentant une part de depenses superieure a 60 % du revenu, soit 2 % de l’echantillon, entrainerait une chute notable de la part moyenne des depenses de transport pour le premier quintile (de l’ordre de 5 %, avec l’echelle per capita) et de tres legers tassements pour les autres. Les positions relatives des premier et deuxieme quintiles seraient alors variables, les menages les plus pauvres depensant moins pour des elasticit&taille faibles, c’est-a-dire pour des economies d’echelle elevees.
FIGURE
--___
1
Part moyenne des dgpenses se/on le quintile et I’tkhelle
de transport, d’gquivalence
% du revenu t
khelle
FIblJKt
d’equivalence
L
Part moyenne des modes individuels dans les dgpenses de transport, se/on le quintile I’khelle d’@qquivalence
et
S-
deuxikme
-A-
troisi&me
-Fzp- quatrikme
MOBILITY
EN PED
Pour mieux analyser ces differences, nous nous concentrons maintenant sur quatre echelles. Le choix de l’echelle l/l, qui conduit h ordonner les observations en fonction du revenu per capita, surevalue a l’evidence le poids des enfants, dont les besoins de mobilite, notamment mecanisee, sont plus
reduits que ceux des adultes. Mais il s’appuie sur la remarque de Deaton et Zaidi [ 19991 qui notent qu’aucune formulation ne s’etant veritablement imposee, il semble raisonnable dans toute analyse de conserver au moins l’indicateur usuel per capita, qui permet plus aisement des comparaisons avec d’autres terrains. A l’autre extreme, nous conservons l’echelle /O qui
classe les menages selon leur revenu total et presente diverses specificites, en termes d’age moyen par quintile ou de poids moyen par quintile des depenses de transport (cf. figure 1). Enfin, nous retenons deux formulations intermediaires, 0,50/0,75 et 0,75/0,50, pour lesquelles le poids des depenses de transport pour le premier quintile est bien distinct. seur appartient au dernier quintile, mais moins de 36 500 francs CFA sinon @),
aibles taux d’equipement et coQts d’usage 6levh Trois menages niameens sur cinq ne disposent d’aucun moyen de transport motorise, la possession d’un vehicule d&pendant etroitement de l’aisance du menage cfigure 3). Quelle que soit l’echelle d’equivalence retenue, l’equipement en modes individuels motorises appara?t tres limit& pour les 40 % de menages les plus pauvres. Croissant regulierement avec le revenu, il est un peu plus frequent dans le quintile median, mais ne devient majoritaire que dans les deux derniers quintiles de la population. Au-dela de cette tendance generale, on observe que, par rapport a la situation per capita, une echelle d’equivalence accordant moins de ‘poids aux enfants et integrant des &conomies d’echelle se traduit par une plus forte concentration de l’equipement en modes individuels dans les quintiles eleves, les &arts inter-quintiles devenant maximaux lorsque les m&ages sont classes en fonction du revenu total. Cette rarete de l’equipement en vehicules individuels et sa concentration parmi les menages les plus aises doivent etre mises en relation avec les coats d’acquisition et d’usage de ces differents modes. De tous les moyens de transport m&anises, la bicyclette demeure de
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loin le mode le moins coQteux a l’usage (500 francs CFA, soit 5 francs franGais, d’entretien mensuel declare en moyenne), meme si l’on peut penser que son coQt d’achat, de l’ordre de deux fois le salaire median, constitue un obstacle financier pour une partie de la population. De plus, sa diffusion est egalement limit&e par des freins psycho-sociologiques qui, en l’assimilant au mode des pauvres, la cantonnent a des couches plutot defavorisees et expliquent son absence parmi les categories aisees [Diaz Olvera et Plat, 19941. En moyenne, l’usage d’une automobile revient mensuellement a plus de 45 000 francs CFA, soit une valeur &gale ou superieure a la moitie du revenu de 60 % des menages. Avec 70 % de la depense, le carburant en constitue le poste principal. Le coQt global est sensible au nombre d’utilisateurs au sein du menage. 11 augmente de 17 % lorsque l’on passe d’un a deux conducteurs, cette derniere situation ne concernant toutefois qu’un vehicule sur cinq. 11est surtout tres dependant des ressources economiques du menage. En moyenne et quelle que soit l’echelle d’equivalence consideree, une voiture coQte mensuellement de l’ordre de 53 000 francs CFA lorsque son posses-
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La depense moyenne mensuelle pour un deux-roues a moteur atteint 12 800 francs CFA, dont les deux tiers pour le carburant. M6me si le deuxroues a moteur est nettement plus abordable que la voiture, il demeure d’un tout mensuel deux fois superieur a celui declare pour les transports collectifs par les individus les ayant utilises la veille (6 600 francs CFA, soit l’equivalent de vingt et un aller-retour mensuels en taxi collectif ou de trente-trois aller-retour en bus, c’est-a-dire une utilisation pratiquement restreinte aux deplacements domicile-travail). Toutefois, du fait d’un usage Bleve, ce coQt mensuel correspond a un prix de revient par deplacement en deux-roues a moteur de l’ordre de 100 francs CFA, equivalent a celui d’un trajet en bus et done sensiblement moindre que celui imputable a l’usage des transports collectifs artisanaux. L’equipement en vehicules individuels motorises, cofiteux a l’achat comme a l’usage, est reserve aux menages les plus aises qui lui consacrent une part importante de leur revenu. Neanmoins, la mobilite quotidienne p&e encore plus lourdement sur les budgets des menages a faibles ressources. (6) La faiblesse des effectifs ne permet pas de fournir des estimations pr&ises pour chacun des quake quintiles infkieurs, mais la tendance que I’on observe est bien celle d’une croissance de la depense moyenne lorsque I’on monte dans les quintiles.
MOBILlTi‘
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7
Equipement des m&ages pour diffe’rentes &he//es
en ve’hicules d’e’quivalence
se/on
/es yintiles
EN
de revenus,
VBhicule Voiture
100
commercial particulikre
II
Deux-roues
0
Bicyclette
0
Sans
B moteur
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100
0 1
0
er
2e Quintile
lkhelle
3e de revenu
1 er
4e
2e Quintile
d’6quivalence
khelle
/O
%
3e de revenu
d%quivalence
4e
0,75/0,5
% 100
100
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0
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2e Quintile
lkhelle
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d%quivalence
4e
1 er
2e Quit-Me
0,5/0,75
lkhelle
3e de revenu
d’bquivalence
RECHERCHE TRANSPORTS SiCURITf
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l/l
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PED
parallelement le cinquieme le plus riche capte entre 45 % et 55 % des ressources totales. En gardant le meme classement des m&ages, la courbe de concentration des depenses totales de transport revele une repartition moins inegale que la distribution des revenus.
ortes ink&alit& entre mhages A Niamey, la part des depenses transport dans le revenu moyen s’eleve a 18,4 %, estimation coherente avec celles rencontrees dans la litterature pour des enquetes mobilite. Cette valeur moyenne cache toutefois des disparites importantes. Une premiere lecture de ces differences s’appuie sur la mesure de la dispersion des depenses entre menages (tableau 2). Dix pour cent des menages depensent plus de 40 % des sommes consacrees au transport, tandis que la moitie la moins depensiere n’en supporte que 13 %. Ces &arts sont exacerbes lorsque l’on se focalise sur les transports individuels et tout particulierement sur la voiture, pour laquelle plus de 80 % de la depense est le fait de 10 % des menages. 11s TABLEAU Poids
s’expliquent bien stir par le hiatus entre les cotXs eleves d’acquisition et d’usage des modes individuels et la faiblesse des revenus de la grande majorite des menages. La mise en perspective des revenus et des depenses permet d’affiner la comprehension des inegalites de consommation de transport urbain. La forte convexiti! de la courbe de Lorenz des revenus confirme tout d’abord leur repartition tr&s desequilibree entre les foyers niameens (figre 4). La moitii! la plus pauvre des m&ages se partage au mieux 21 % des revenus (classement selon le revenu per capita), au pire 16 % (classement selon le revenu total), alors que
2
des m&ages
/es moins
depensiers
pour
diffkents
types
de depenses
de transport
Pour chaque rubrique, les menages sont reclasses selon leur depense pour cette seule rubrique. moins en modes individuels se partagent 8,3 % des depenses consacrees aux modes individuels, le moins pour la voiture ne contribuent pas aux depenses necessitees par ce mode. TABLEAU Coefficients
En revanche, les depenses pour les modes individuels sont bien plus inegalement reparties que les revenus, du fait de la rare@ de l’equipement en vehicules motorises. Les 50 % de menages les plus pauvres effectuent, selon l’echelle d’equivalence consideree, entre 14 % (classement selon le revenu per capita) et 7 % (classement selon le revenu total) de l’ensemble des depenses en transport individuel, tandis que le quintile le plus aisi! en concentre entre la moitie et les deux tiers. Ces inegalites se traduisent par des coefficients de concentration eleves pour les modes individuels et tout particulierement pour la voiture, faibles, voire tres faibles pour les transports collectifs (tableau 3). En
3
de concentration
des d+enses
de transport,
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pour
diffgrentes
JUILLET-SEPTEMBRE2001
&he//es
d’e’quivalence
Ainsi, les 75 % de menages qui depensent le tandis que les 75 % de menages qui depensent
.--__-.
_----
FIGURE
MOBILITE
EN PED
4
Courbe de Lorenz des revenue et part cumuEe des dhpenses 2 Niamey, pour diffkentes &he//es d’&quivalence
de transport
des m&ages
DBpenses -
Revenus
____I_ awwa
totales tous modes voiture
individuels
particuli&re
deux-roues
& moteur
transport
0 Pourcentage
10
20
de m&ages
30
40
50
Pourcentage
Ekhelle d%quivalence
/Cl
lkhelle
60
collectif
70
80
90
100
de menages
d’kquivalence
0,75/0,5
.g 100 % 3 f go a r B g
80
70
lz % m w g
60
g
30
50 40
g 20 2 g) 10 !r-2 0
% 0
10
20
30
40
Pourcentage
khelle Pour I’&helle de I/ensemble
d’kquivalence des di-penses
50
60
70
80
90
0
100
10
20
d’bquivalence
0,5/0,75
l/l, les 50 % de m&ages en deux-roues i moteur.
30
40
Pourcentage
de m&ages
les plus
lkhelle pauvres
comptent
pour
50
60
70
80
90
100
de menages
d’bquivalence
1/l
22 %
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effet, les transports collectifs engendrent des d@enses Gparties plus @alitairement au sein de la population, comme le montre la forte proximitk de la courbe correspondante avec la droite d’6quir&partition, tout particulikement lorsque les m&ages sont ordonn&s selon les revenus per capita. Le choix de l’&helle d’gquivalence joue sensiblement sur la position des courbes et sur les valeurs des coefficients de concentration. De faGon g&n&ale, plus l’f?lasticit64aille est importante, done plus les kconomies d’khelle sont limit&es, plus la concentration des dkpenses est faible. Mais ce choix ne remet pas en cause les positions relatives des diffkentes rubriques de dkpenses. Ces observations traduisent bien le caractke 6litiste des modes individuels. En revanche, on se gardera de conclure, au vu de la faible concentration des d6penses en transport collectif parmi l’ensemble des m&ages, 2 une large diffusion de leur usage. En effet, la d&pense moyenne en transport collectif par individu de quatorze ans et plus FIGURE
5
Dgpenses moyennes en modes individuels et en transport collectifpar individu de quatorze ans et plus, se/on le quintile de revenu du m&age, pour diffgrentes &he//es d’&quivalence
double entre les deux quintiles ext+mes, quelle que soit l’khelle d’kquivalence choisie c7) (figure 5). Certes, cette augmentation est sans commune mesure avec celle que l’on observe pour les transports individuels. Mais si l’aisance kconomique s’exprime d’abord par des possibik accrues d’acck aux modes individuels pour le (ou les) actif( elle permet aussi de plus grandes facilit6s d’usage du transport collectif par les autres membres du foyer, ce qui explique que les m&ages du dernier quintile lui consacrent encore entre le quart et le tiers de leurs dkpenses de transport. Rkciproquement, le recours au transport collectif dans les m&ages les plus pauvres apparait limit6 par leur cotit (8).Les d6penses en transport urbain ktant moins inkgalement Sparties que les revenus, la pression sur les budgets est nettement plus lourde pour les mknages pauvres que pour les autres. Entre le premier et le dernier quintile, dkfinis 5 partir du revenu per capita, le coM de la mobiliti! quotidienne est multipk par 5, alors que le revenu est multiplii! par 10. Cela explique que les dQpenses de transport gr8vent lourdement les budgets des populations 2 faibles ressources, comme le montrait la figure 1 : 30 % du revenu des m&ages du premier quintile, le quart des revenus de ceux du
1 er
Transonrt collectif
I
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deuxigme quintile, 15 % chez les plus ais&. Les parts de revenu consacri! au transport fluctuent quelque peu lorsque l’on retient une 6chelle d’kquivalence alternative, mais seul un classement en fonction du revenu total conduit 2 un resserrement marqui! et S une inversion de l’ordre entre deux quintiles successifs (25 % pour le deuxiS?mequintile, contre 22 % pour le premier et 17 % pour le dernier). A cette seule exception prks, le poids relatif des depenses de transport dkroit lorsque l’aisance des m&ages augmente. Les pauvres se retrouvent doublement restreints dans leur mobilit& du fait bien sQr de leur absence d’accks rggulier aux transports individuels, mais aussi 2 cause du prix Blevk des (7) La lbg&re surestimationdes dBpenses en transport collectif, trks probable dans les don&es dont nous disposons, ne remet pas en cause cette observation : elle pourrait nuancer I’bcart relatif entre quintiles extrQmes, elle ne saurait inverser le sens de la variation. (8) Ce caractgre onkreux des transports collectifs peut &tre entrevu en calculant le coat de leur usage regulier, puis en le rapportant B quelques indicateurs de la distribution des revenus. Le coGt mensuel de vingt aller-retour au tarif de 150 francs CFA (soit un usage quotidien et sans correspondance des taxis collectifs par une personne) d&passe le sixiBme du salaire mkdian des actifs et atteint pratiquement le douzi8me du revenu m&dian des mhages
2e Quintile
3e de revenu
Modes individuels
4e
~~__
collectifs. L’acces a l’empfoi et aux ressources monetaires est une contrainte majeure qui impose aux menages non motorises, soit la plus grande partie de la population, une captiviti! vis-a-vis des transports en commun. En particulier, lorsque
tyansp0rtS
Les analyses present&es ici permettent de tirer quelques enseignements concernant le poids du transport dans le budget des menages africains. La revue bibliographique a montre les lacunes des donnees disponibles, tant pour expliquer des &carts notables entre villes que pour assurer un suivi temporel rigoureux. Au-de12 des specificites propres a chaque contexte, elles designent des divergences methodologiques dans la production et l’analyse des donnees, mais decoulent aussi du manque recurrent de statistiques dans les pays en developpement. Un tel probleme a tendance non seulement 5 se perenniser, mais aussi a s’accentuer du fait de la reduction des financements pour la production de donnees en Afrique. Cette situation est d’ailleurs confirmee par le retard pris dans plusieurs pays pour la realisation des recensements de population, par le manque de continuite des enquetes consommation et, plus sp&cifiquement dans le domaine du transport urbain, par la rare@ des enquetes-menages sur la mobilite. Pourtant, malgre les difficult&s d’apprehension de certains postes de depense, des enquetes aupres des menages recueillant simultanement la mobilite de la veille et les depenses permettent de produire des don&es sur le niveau et les cot% de la mobilite, d’une qualite satisfaisante, sinon optimale (tendance 2 la surestimation pour les transports collectifs). Diverses
~_I_-
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l’on habite en peripherie, lot commun d’une bonne partie des menages pauvres, et en l’absence d’un contexte favorable aux modes non motorises, les distances rendent indispensable le recours au transport collectif, d&s lors que l’on doit se rendre au centre-ville.
ameliorations apporteraient toutefois une plus grande fiabilite des informations recueillies. Le type de depense et sa frequence meriteraient d’etre plus detailles, en precisant par exemple la nature de l’operation d’entretien-reparation ou le mode de transport collectif. Les depenses reellement engagees pour chaque deplacement de la veille en transport collectif pourraient &tre systematiquement demandees, afin de pouvoir affiner les croisements entre pratiques de mobilite et depenses. Les conditions d’achat des vehicules (date, prix, achat neuf ou occasion...) devraient egalement 6tre recueillies, meme si leur utilisation fiable implique probablement de disposer egalement de donnees globales sur la duree de vie des vehicules. De m&me, la prise en compte des revenus pourrait etre affinee, en integrant d’eventuels transferts entre menages ou prestations sociales a partir de questions specifiques. De tels complements amelioreraient sans doute sensiblement la qualit6 des mesures, sans trop alourdir le coQt des enquetes. Paralklement, des analyses plus approfondies de la consistance du recueil des depenses de transport dans les enquetes consommation devraient &tre effect&es : mise en regard des depenses et de l’equipement du menage en vehicules, nature de la depense et caracteristiques socio-economiques des individus l’effectuant.. En depit des imperfections des donnees disponibles, l’exemple de
MOBlLlTt
EN
PED
L’usage d’un mode motorise est alors reserve aux actifs, tandis que les scolaires, les personnes agees ou inactives se trouvent reduits 2 la seule marche a pied et done largement cantonnes au quartier du domicile. Niamey a montre le poids notable des depenses de transport qui, en moyenne, depassent 18 % du revenu des menages. Puis une analyse desagregee par niveaux de ressources a mis en evidence I’importance des inegalites structurelles entre menages, aussi bien pour le montant des depenses que pour leur poids relatif. Ces resultats se sont rev&s largement robustes au choix de l’echelle d’equivalence, les tests de sensibiliti! ayant toutefois montre que, pour les plus pauvres, les estimations etaient quelque peu fluctuantes. Les inegalites reposent d’abord sur les cotits d’usage Qleves des modes individuels motoris&s. Mais l’equipement en vehicules apparaissant bien souvent inaccessible, les transports collectifs constituent la seule solution pour eviter les longs deplacements a pied pour une majorite de citadins. Or, cette solution presente un coQt difficilement supportable pour les menages a faibles ressources, ce qui les am&e 2 restreindre leur mobilite. La port&e des analyses presentees depasse le cadre de Niamey et de 1’Afrique subsaharienne. Toutefois, elles restent a approfondir, qu’il s’agisse de mieux evaluer les effets des choix methodologiques sur lesquels elles reposent, de prendre en compte d’autres caracteristiques des menages ou de mettre en evidence des disparites inter-individuelles. Elles demandent aussi a &tre etendues a d’autres villes pour debaucher sur I’elaboration d’outils permettant une meilleure prise en compte du caractere progressif ou regressif des politiques de transport urbain dans les pays en developpement.
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Household travel expenditure in Sub-Saharan Methods and measurements in Niamey The economic crisis and structural adjustment which affects African countries has led to a marked drop in the living standards of urban populations, which were already low to begin with. Although daily travel is rarely mentioned as being one of the main concerns of households, it is nevertheless responsible for strategies to reduce transport expenditure that resulted in a reduction in solvent demand that started in the 1980s [Godard et al., 19961, [Malou, 19961, [Dille, 19981. All the signs are that urban travel behaviour is extremely sensitive to the economic situation, even though our knowledge about the proportion of household budget which Africans spend on urban transport is still poor. We have carried out analysis of a household travel survey in Niamey to provide some insight into this topic.
varying estimates and decisive methodological choices In the literature, the evaluation of the proportion of household budget which
is spent on transport is associated with two different concerns: on the one hand, identifying and measuring the different items of consumption of city dwellers (of which transport is just one of many) and on the other investigating travel behaviours, which may include an investigation of travel expenditure. The first case makes use of consumption surveys and measures the cost of transport as a percentage of total household expenditure. If uncertainties associated with local fluctuations are ignored and extreme values are eliminated, a figure of between 8% and 15% is reached. The second case, which involves household interview surveys that target daily travel, measures transport expenditure as a percentage of household income. The available studies indicate a figure of around 15 to 2073, which is higher than with the preceding method. Setting aside the specific features of each context which are likely to provide a transport expenditure percentage that varies over time and from place to place, could this variation be the result, at least to some extent, of different methodological options?
Africa
An initial source of differences stems from the fact that household resources are measured either in terms of total expenditure (this is generally the case for consumption surveys) or total income (travel surveys),neither of which is completely satisfactory. Divergences are also caused by the different ways in which transport expenditure data are collected - factual in the case of consumption surveys and frequential in the case of travel surveys. The consumption based approach provides a more comprehensive picture of expenditure and makes it easier to see how respondents make trade-offs between travel expenditure and expenditure on other items, but it probably underestimates the first of these. In contrast, the data from travel surveys overestimates travel expenditure, mainly because of an absence of monetary safeguards. It does, however, have the major advantage of being able to consider household ownership of personal vehicles and daily travel. Furthermore, in order to reveal inequalities between households it is necessary to compare the levels or percentages of expenditure that occur in