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Le problème du réseau optimal: quelques procédés de calcul
Translated abstracts GEORGEH. WEISS: Leprobleme du melange en une se&e Res. 3, 195-199.
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de voitures et de camions. Transpn
On considere le probleme du melange dans le cas d’un flux principal de trafic et d’une faible admission de camions engendrant par suite des files d’ettente. On montre que dans certaines conditions d’acces limit6 l’attente due a la circulation en files peut &tre plusieurs fois celle observee darts le cas d’un trafic homogene seul.
Le probleme du reseau optimal: quelques procedes de calcul. Transpn Res. 3, 201-210. On propose diverses formulations au probleme de la recherche d’un rtseau optimal reliant entre eux un groupe quelconque de sommets. On considere trois methodes principales pour resoudre ce probleme: (a) programmation en nombre entier, (b) programmation backtrack, (c) des algorithmes conduisant a des solutions approchbes. On traite un ensemble de petits probltmes par la methode de programmation backtrack, on compare ensuite aux solutions obtenues de cette man&e, le resultat obtenu a I’aide des algorithmes approximatifs. On trouve que les algorithmes approches donnent d’excellents resultats tout en ne necessitant que des temps d’ordinateur relativement faibles pour aboutir a une solution finale. ALLEN J. SCOTT:
G&CAN BERGENDAHL:
Un modeIe de programmation d la fois Iineaire et dynamique en vue de la planification des investissements routiers interdependants. Transpn Res. 3, 21 I-228. Le probleme a etudier consiste a trouver une methode de resolution des problemes d’investissements routiers interdependants. On le traite en blaborant un modele dynamique de flux de reseau, dans lequel les investissements ne peuvent avoir lieu qu’a certaines dates disc&es. On r&out ce modtle en deux phases; dans la premiere, par programmation lineaire et dans la seconde par programmation dynamique. Tout d’abord, le fonctionnement optimal du trafic est trouve pour chaque choix de reseau, en minimisant les objectifs des conducteurs (le temps de deplacement). Ensuite, les dates optimales des investissements sont fournies par la determination des cotits sociaux minima pour les investissements routiers et les fonctionnements du trafic jusqu’a un certain horizon auquel les effets futurs sont estimes a une valeur residuelle. Dans ce modele, on introduit les contraintes budgttaires de deux facons. L’une lorsque le gouvernement maintient les co&s d’investissements (sociaux) a un niveau superieur a celui des cotits d’exploitation (principalement prives). L’autre lorsque les budgets d’investissements annuels sont born&s superieurement. Finalement, on applique rtellement ce modele d’investissement routier en deux phases a un cas pratique, dans le Sud de la Suede. Les programmes d’investissements optimaux sont alors determines a l’aide d’un temps de calcul relativement court avec ou sans limitations de capital.
AccPlerations dun vehicute dans La theorie hydrodynamique desf?uxde trafic. Transpn Res. 3, 229-234. La thtorie hydrodynamique des flux de trafic le long des grandes autoroutes encombrees est basee sur I’idee que le flux reel de vehicules peut Btre consider& comme le flux d’un “huide de trafic” theorique satisfaisant a une equation de continuite et a une equation d’etat. Dans cet article, on Btudie l’acceleration d’un vehicule se deplacant dans un courant de trafic et on developpe une equation analogue a celle d’Euler dans la theorie des fluides reels. On montre que l’acceleration d’un observateur lie au courant de trafic et I’acceleration du courant de trafic enregistree par un observateur fixe sont likes au gradient de densite du fluide de trafic au moyen de deux “fonctions transfert” F et G. On montre ensuite qu’en choisissant differentes expressions pour la fonction transfert F il est possible d’en deduire les “equations d&at” proposees par phrsieurs chercheurs. LOUIS A. PIPES:
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de voitures et de camions. Transpn
On considere le probleme du melange dans le cas d’un flux principal de trafic et d’une faible admission de camions engendrant par suite des files d’ettente. On montre que dans certaines conditions d’acces limit6 l’attente due a la circulation en files peut &tre plusieurs fois celle observee darts le cas d’un trafic homogene seul.
Le probleme du reseau optimal: quelques procedes de calcul. Transpn Res. 3, 201-210. On propose diverses formulations au probleme de la recherche d’un rtseau optimal reliant entre eux un groupe quelconque de sommets. On considere trois methodes principales pour resoudre ce probleme: (a) programmation en nombre entier, (b) programmation backtrack, (c) des algorithmes conduisant a des solutions approchbes. On traite un ensemble de petits probltmes par la methode de programmation backtrack, on compare ensuite aux solutions obtenues de cette man&e, le resultat obtenu a I’aide des algorithmes approximatifs. On trouve que les algorithmes approches donnent d’excellents resultats tout en ne necessitant que des temps d’ordinateur relativement faibles pour aboutir a une solution finale. ALLEN J. SCOTT:
G&CAN BERGENDAHL:
Un modeIe de programmation d la fois Iineaire et dynamique en vue de la planification des investissements routiers interdependants. Transpn Res. 3, 21 I-228. Le probleme a etudier consiste a trouver une methode de resolution des problemes d’investissements routiers interdependants. On le traite en blaborant un modele dynamique de flux de reseau, dans lequel les investissements ne peuvent avoir lieu qu’a certaines dates disc&es. On r&out ce modtle en deux phases; dans la premiere, par programmation lineaire et dans la seconde par programmation dynamique. Tout d’abord, le fonctionnement optimal du trafic est trouve pour chaque choix de reseau, en minimisant les objectifs des conducteurs (le temps de deplacement). Ensuite, les dates optimales des investissements sont fournies par la determination des cotits sociaux minima pour les investissements routiers et les fonctionnements du trafic jusqu’a un certain horizon auquel les effets futurs sont estimes a une valeur residuelle. Dans ce modele, on introduit les contraintes budgttaires de deux facons. L’une lorsque le gouvernement maintient les co&s d’investissements (sociaux) a un niveau superieur a celui des cotits d’exploitation (principalement prives). L’autre lorsque les budgets d’investissements annuels sont born&s superieurement. Finalement, on applique rtellement ce modele d’investissement routier en deux phases a un cas pratique, dans le Sud de la Suede. Les programmes d’investissements optimaux sont alors determines a l’aide d’un temps de calcul relativement court avec ou sans limitations de capital.
AccPlerations dun vehicute dans La theorie hydrodynamique desf?uxde trafic. Transpn Res. 3, 229-234. La thtorie hydrodynamique des flux de trafic le long des grandes autoroutes encombrees est basee sur I’idee que le flux reel de vehicules peut Btre consider& comme le flux d’un “huide de trafic” theorique satisfaisant a une equation de continuite et a une equation d’etat. Dans cet article, on Btudie l’acceleration d’un vehicule se deplacant dans un courant de trafic et on developpe une equation analogue a celle d’Euler dans la theorie des fluides reels. On montre que l’acceleration d’un observateur lie au courant de trafic et I’acceleration du courant de trafic enregistree par un observateur fixe sont likes au gradient de densite du fluide de trafic au moyen de deux “fonctions transfert” F et G. On montre ensuite qu’en choisissant differentes expressions pour la fonction transfert F il est possible d’en deduire les “equations d&at” proposees par phrsieurs chercheurs. LOUIS A. PIPES:
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