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150 ans de chemins de fer à Épernay
en fonction des insuffisances de divers de la ligne. Cette technique peut &tre utiliste pour amkliorer les performances des trains B grande vitesse sur les lignes classiques en prolongement des lignes g grande vitesse, ou pour amtliorer la vitesse des trains classiques. La pendulation a le mkrite d’une augmentation des performances & peu de frais. Une autre technologie propos&e est le train B sustentation magnitique, Maglev au Japon et Transrapid en Allemagne. Cette technologie, qui n’est encore qu’experimentale permettra des vitesses de l’ordre de 500 km/h, mais nkcessite des coiits d’exploitation blevis et une infrastructure entitrement affect&e, jusqu’au cozur des villes. Elle suscite encore des controverses. Les voeux et les priorit& des clients. On se rend de plus en plus compte, qu’il faut &tre g l’icoute de la clientgle. Ceux-ci ont leur mot B dire pour les horaires, les tarifs, les correspondances, la ponctualitC, l’inforl
mation, la faciliti d’achat du bill.et. a Le v&-itable patron de 1’Entreprise est le Client X, comme aime 9 le rkp&er Louis Gallois, Prtsident de la SNCF. Les problbmes de fhmcement. La question des financements de projets de ligne nouvelle est au cozur du d&bat, surtout quand ces lignes nouvelles ont & franchir des zones de montagne B des coiits elev&s. Quels capitaux utilists, publics ou privis ? Les monopoles d’Etat ne sont plus B l’ordre du jour car on s’est rendu compte qu’ils ne parvenaient pas B offrir une qualiti de service efficace au juste prix. Les financements uniquement privts ne seront pas suffisants, car les projets de ligne B grande vitesse sont B long terme. La solution semble &tre dans les PPP, partenariats publicspriv&s, dans lesquels le public doit jouer le r61e majeur et le privi: sert B amCliorer les performances en assurant une rentabilitt et en attribuant les risques B la partie la plus apte & les g&-er. De toutes mani&-es, les p&s doivent avoir de longues LchCances et de longues pkriodes de g&e. l
150 ans de chemins de fer 6 Epernay C’est sous ce titre qu’a &k c&brk le 150’ anniversaFe de l’arri&e des chemins de fer h Epernay au tours de la semaine du 2 au 7 juin demier. I1 avait &! annon& et, pr&&dk, (12s le 28 mai, par une conf&ence sur 1~l’histoire de l’arriv&e du chemin de fer B Epemay )). La conim&nomtion s’est terminke les 6 et 7 par des portes-ouvertes, en gare, et aux ateliers de I’Etablissement Industriel de Maintenance du Mat&iel - ou EIMM - d’fipemay. En effet, l’arrivke du rail h I;:pernay, en 1848, (mais inaugurf?e en fait
le 26 aoClt 1849 de Meaux B Bpernay), puis, avec la mise en service (de Paris-Strasbourg, correspondait en pratique, h la creation des premiers ateliers du matCrie1 moteur juste avant ceux de La Villette (1830). C’est pourquoi, bien que la semaine de festivit& locales ait comport& en des lieux tr&s divers (m&liath&que, cin&na, hcitel de ville, gare) un traditionnel cortkge de confkrences, films, circulations de trains a vapeur spkciaux entre Reims et fipernay, cxpositions diverses de matiriel, en rraie grandeur ou modules rkduits, de -
Conclusion : le chemin de fer du XXI= skcle En conclusion des travaux du cong&s, Philippe Roumegukre a &oqui Louis Armand qui disait dans les am&es 1960 : u Le train sera le moyen de transport du XXIe si?cle s’il survit au XYe. 11,11 constate que cette proph&ie est sur le point de se r&liser, ce qui est un immense progrf?s pour l’humaniti, car, avec toutes les qualitis du chemin de fer, s&uriti, respect de l’environnement, faible cotit &nerg& tique, la grande vitesse ferroviaire amiliore d’une faGon considkrable la c( mobiliti, forme fondamentale de la libeti n. Mais, alors que les soci&Zs ferroviaires et les industries sont p&es a divelopper les diffirents projets, quand ils sont justi&, il y a un gros point de blocage, celui du financement. Philippe Roumegu&re demande aux gouvemements un investissement annuel de 1 % du PIB dans la grande vitesse ferroviaire, ce qui, compte tenu des gaspillages qui existent ailleurs, lui semble tout B fait r&&sable. F. DIPI&
LA TOUR
documents, photos et cartes postales anciennes, nous insisterons plutBt sur le c6ti = portes-ouvertes )) des ateliers, et leur &olution, depuis l’origine. En effet, 1’EIMM actuel d’Epernay, d&ormais consacrk aux r&visions et modifications des locomotives klectriques des sCries BB 16 500, 17 000, voire 25 500, de mcme famille, est sp&ciali& tgalement dans la confection et l’entretien des ilingues et agrt?s de lewge, des outillages de wagons de secours, et des portatifs pneumatiques, pour tout ou partie de la SNCF, ainsi que des enregistreurs de vitesse. Ces activitks &lectrom&aniques, pneumatiques et hydrauliques sont souvent fort iloignkes de celles, traditionnelles, auxquelles les ateliers avaient consacri leurs travaux durlrnt le premier centenaire de leur
q1
activitk vapeur : la chaudronnerie et la mkanique des locomotives du rkseau de 1’Est (hors Alsace-Lorraine de 1871 B 1919).
Les premieres conversions
AVANT
CONVERSION
(1949-l
950)
: historique
En 1848, et jusqu’en 1870, les ateliers sont &ablis juste ii ci,t& et au nord de la gare voyageurs comme c’ktait souvent le cas Li l’tpoque (Tonnerre sur Paris-Lyon, Tours pour Orltans-Nantes, Bordeaux St. Jean pour le Midi, en sont quelques exemples hors Paris). 11s sent alors limit& au quadrilatkre de halles en long, prolongkes par les deux ateliers perpendiculaires, SI 1’Cpoque rCserv&. en principe au montage, et situ& en bordure des voies de gare, juste au sud de l’alke centrale actuelle d’accls. Une partie de ces bgtiments couvrant dt?jk un espace considkrable d’environ 13 500 m2, n’ayant pas souffert des guerres, bien entreteniis ou rkparks, offrent ainsi l’aspect, et leur valeur patrimoniale, de murs et de charpentes en bois g&kalement d’origine. D’autres ont it6 ult&ieurement am&ages en 11sheds )) mktalliques h orientation nord des vitrages, comme il &it de rkgle apr& 1870. En effet, aprks la perte des autres ateliers de riparation dIAlsace-Lorraine (Thionville, Montigny-les-Metz et Bischeim ou Mulhouse) et avec le transfert des ateliers de La Gillette h Noisy, la Compagnie de 1’Est d&i&a d’agrandir considkrab!ement les Ateliers de locomotives d’Epernay, notamment par la construction des b%timents sit& au Nord de l’alke principale, devenant centrale. Avec, en particulier, les deux c&bres halles li trois voies longitudinales juxtapokes pour la chaudronnerie et le montage vdpeur, cou\Tertes par une toiture dissymttrique d’une portke inhabituelle (2 x 18 m), l&t se donnait ainsi B la fin du sikcle dernier, un arch&ye de construction industrielle, de style trks car-act&istique, qui va se retrouver d’ailleurs dans bien d’autres ateliers de la com-
APt?&
afwks
Fig.
1. - Trois
kpoques
CONVERSION
CONVE~~ON
des at&em
I1 952)
I~LECTRIQUE
de la garc
d’f+rnay.
(1979)
pagnie, r&dlists ou refaits a la m&me epoque ou posterieurement : Noisyle-Set, Romilly, Mohon et de nombreux ateliers de depots B tote des rotondes, vont ainsi be&icier de ce style d’architecture. Cet agrandissement d’Epemay, lui aussi centenaire aujourd’hui, a certes vu bien des modifications internes, mais, la encore, les travees porteuses de ponts roulants capables de 60 tonnes permettaient des l’epoque des plus grandes locomotives a vapeur, non seulement les manutentions et levage lors des revisions, mais la construction des t&tes de serie. C’est ainsi qu’a ete construite en 1925, a Epernay, la premiere et celebre serie de c( IMountain )) Est 241 A (strie 13), dont la survivante, 241 A 65, ttait d’ailleurs tres attendue a Epernay, mais n’a pu venir. 11 est vrai que la Crampton dite de Paris-Strasbourg etait la, bien que construite par Derosne et Cail, mais entretenue et r&i&e a Epem,ay. Par la suite, la vocation vapeur d’Epernay etait plutot dirigee vers les 241, 231 et 141 TC.
Fig. 2. - Ptisentation tage cbtk transmbsion.
bogie
nists, de meme que l’eclairage et le chauffage. A partir de 1952, I’atelier va done assurer la revision des locomotives diesel AlA AlA 62 000 americaines, BB 63 000, C 61 000, CC 65 500 et Y 51 000 (I) au rythme prevu (de 15 B 18 engins mensuels.
Avant la conversion de la vapeur vers le Diesel, c’est-a-dire vers 1950, rappelons qu’Epernay avait un effectif de 1650 agents, en nombre analogue a cew des six autres grands ateliers de reparation de locomotives a vapeur de la SNCF. La surface couverte depassait alors 2,5 hectares, hors magasins et apprentissage. La conversion au diesel, et principalement au diesel-electrique, avec un programme mensuel de 18 engins, tout en conservant, pendant une p&ode transitoire, deux a trois locomotives a vapeur en levage? et la confection ou remise en etat de pieces de part pour ces dernieres, ra durer encore quelques an&es, ce qui explique le maintien des effectifs autour de 1 500 agents, et la concentration des t&hes nouvelles dans les bgtiments les mieux equip& au nord de l’allee centrale (ancien montage, chaudronnerie, atelier des freins, compresseurs, pieces de rechange) . Evidemment, de nombreux moyens de levage furent changes ou moder-
d’w
Fig. 3. - Trks 16500/17000.
didactique,
monomoteur
de 16500
en co-
de remon-
Cependant, avec l’extension des elect&cations en alternatif 25 kV 50 Hz, a 1’Est et au Nord, de 1958 a 1965, puis l’extension des banlieues tlectrifiees en m,at&-iel remorque, de 1974 B 1978, Epernay concourt a l’entretien des rames a caisses inoxydables remorquees mais pas encore aux locomotives. Mais, avec la multiplication du materiel moteur electrique (locomotives essentiellement a l’Est), I’atelier voit sa deuxieme conversion, en 1979, en we des revi-
la d&composition
d’un
moteur
de traction
de
D’autre part, au montage, alors surabondant en surface des mkcaniques de moteurs thermiques, la place fut trouvte pour une autre mkcanique complexe, celle des bogies monomoteurs birtduction et leurs boites de vitesses, et une autre zone sp&ialiste pour les transformateurs, dans l’ateher Nord, de 5 800 m”.
Fia.
3. -
AU
montage,
la
Crmnpton-1852
sions des locomotives Sord premikre g&&ation, mais tous trafics, telles que BB 13 000 et BB 16 500, puis toutes 25 kV - 50 Hz.
- Est de aptes B 12 000, 17 000,
De I’atelier
I
de mathriel mateur d I’itablissement industriel de maintenance du matkiel
La seconde conversion des annkes 1980 s’est alors dkroulie
(1’Est en
a
dispose? i partir
de
d’autant plus facilement que le diesel4lectrique await amen& l’installation d’un atelier klectrique et AectromCcanique, de trois travkes de 2 850 m2 (anciennement freins et compresseurs). La riparation des moteurs de traction et g&n&d&ices, et celle des organes &lectrom&caniques, ou de l’appareillage, itail done dC,j& prkParke, et s’est facilement adaptke aux nouveaux engins moteurs, y compris leurs sp&cialit&s d’appareillage (transformateurs, graduateurs, redresseurs, selfs.. .).
Ainsi, avec une surface totale plus riduite (2 ha environ), les ateliers pouwient assurer facilement l’entretien des sCries de locomotives Aectriques 23 k17 - 50 Hz du Nord-Est, les plus nombreuses, A savoir BB 16 500 et 17 000 et m&me aborder leurs scours bicourant 25 500 de m&me mkcanique. Ceci laissait encore la place libre dans les autres ateliers, pour l’implantation d’autres sptcialit&. C’est ginsi que sont venues s’implanter A Epernay, pour l’ensemble de la SNCF, l’ktude et la confection des elingues et ag&s de levage, l’entretien de l’outillage hydraulique (v&ins, palans des wagons de secours) OLI des outils portatifs pneumatiques dans les halles Sud de ~1l’all&z )I. De plus, et pour l’ensemble des ateliers Nord-Est, Epernay assure non seulement des r&visions ou rCparations d’essieux de locomotives, mais aussi de voitures et de wagons. Cette I activitk se situe toujours dans l’ancien atelier dit c(des Roues p), le seul ayant consen-@ sa fonction depuis l’origine, dans une zone couverte de 3 900 111~ complSe par un grdnd part h essieux desservi par pnrtique. Cette activiti: est bien entendu coo&ml&e arec celle des autres grands ateliers spCcialisPs (tel Hellemmes). Les act,ivils Aectriques et m&aniques sur les bogies et les essieux sont coniplkt&es par de nouvelles installations kquip&s pour la tfilerie, I’usinage et la soudure, ainsi qu'url atelier de peinture avec prkparation, enduits et ponyage ; installation alors enti?rement neuve, prCs des v0ie-s dc gare, dans un nouveau hangar sp&ialisk h ccs tkhes.
Pour les autres activites sptcialisees, l’entretien d’installations, les agres et l’outillage, ce sont les ateliers les plus anciens, mieux adaptts en hauteur et equip& en outillage moderne, qui ont pu etre transform& pour les nouvelles fabrications ou reparations, dont celle de tous les appareils indicateurs ou enregistreurs de vitesse. Enfin, pour bien montrer les soucis d’environnement, on pouvait visiter la toute nouvelle station d’epuration des effluents de toutes sortes, produits par les ateliers, dont beneficiait autrefois la Marne, en rejet direct parfois. Ainsi, par une utilisation judicieuse des locaux existants, dont certains batiments datent, en leurs ceuvres vives, des origines m&me de l’etablissemerit, et par une readaptation methodique du personnel - aujourd’hui a moins du tiers des effectifs neceswires a la traction a vapeur - les atehers d’Epemay restent bien vivants, et p&s a repondre a tous les besoins de la traction actuelle ou a venir. L’engagement dans le processus de qualite
(Assurance Qualit& Ferroviaire) - IS0 9002 - deja obtenue pour les essieux, et en tours pour d’autres produits, temoigne de cette recherche constante vers les meilleurs produits.
Autres timoins d’kolution pour le cent cinquantenaire Comme nous l’avons cite plus haut, outre les portes ouvertes des ateliers, une exposition ferroviaire de mat&iel, tres complete, garnissait les voies (de I’allee centrale, (en dehors de la Crampton a I’abri dune halle de montage) 2i c&Z dune 17 000 en demonstration de levage, et de la 36 003. L’interet de cette exposition, outre le materiel de traction le plus moderne (avec 15 000 nouvelle livree, et 26 000 obligatoire), etait la presence de materiels voyageurs et fret et des materiels d’entretien de la voie. Certains ttaient, par necessitt de mise en place, present& en gare, telle une rame Eole de Noisy-le-Set, venue expres en Champagne.
Rbduction des bmissions de CO2 au sein de I’Union europknne (1) Le protocole sur le changement d’Europe Centrale et de I’Est ont climatique de Kyoto, adopt6 par les cependant convenu de rtduire leurs chefs de 38 pays industrialises le emissions de 8 %. 10 dtcembre 1997, impose a ces pays l’obligation ltgale de realiser des reductions concretes des gaz a effet de serre d’ici 2008-2012. 11s L’effet de serre : ont notamment decide de realiser un phbnomgne plankaire une reduction globale de 5 % des et des cons6quences emissions de dioxyde de carbone (COs). L’Union europeenne, la irrbversibles Suisse et la plupart des pays i I Les experts ont constate depuis’ le debut du siecle une augmentation de temperature comprise entre
I
Enfin, nous ne saurions trop insister sur la qualite d’ensemble de la presentation des divers materiels et outillages, t&s didactique dans les ateliers avec, souvent, les responsables presents pour toutes explications compltmentaires. Signalons aussi une amusante initiative : un questionnaire - contours a propos de ces portes ouvertes (avec comme premier prix un v&itable indicateur - enregistreur Flaman), oti l’on vous demandait aussi bien le type d’abrasif utilise sur la Nmicrobilleuse )B Matrasur du centre de nettoyage, que la masse d’un essieu complet de type 4171418, la valeur du pH des effluents de sortie de la station d’epumtion, ou encore la vi&se de deroulement dans l’espace d’une bande graphique d’un enregistreur de vitesse Teloc. Apres tout, combien d’entre vous, chers lecteurs, pourmient-ils y repondre, ainsi, directement ? ... Ce qui aiguisait aussi l’o~il et l’ouie ferroviaim, dont, a en juger par I’ailluence, les visiteurs etaient souvent pourws, et avists, meme apres un siecle et demi de chemin de fer. Y. MACHEFERT-TBIN
0,3 et 0,6 “C et une elevation moyenne du niveau de la mer de 10 a 25 cm. 11s imputent ce phenomine a l’accumulation de certains gaz (essentiellement le gaz carbonique COz) dans I’atmosphere du fait de l’utilisation de combustibles fossiles (charbon, p&role) par les activitts humaines. Ce stock de gaz deregle les echanges thermiques de la terre qui resoit les rayons solaires et renvoie des rayonnements : la chaleur est pitgee comme dans une serre de jardinier. Si l’on ne parvient pas a reduire sensiblement les emissions de COs, il se produira des changements climatiques impr&visibles ainsi qu’une montee progressive de la mer et une reduction concomitante de la surface terrestre globale.
la
mation, la faciliti d’achat du bill.et. a Le v&-itable patron de 1’Entreprise est le Client X, comme aime 9 le rkp&er Louis Gallois, Prtsident de la SNCF. Les problbmes de fhmcement. La question des financements de projets de ligne nouvelle est au cozur du d&bat, surtout quand ces lignes nouvelles ont & franchir des zones de montagne B des coiits elev&s. Quels capitaux utilists, publics ou privis ? Les monopoles d’Etat ne sont plus B l’ordre du jour car on s’est rendu compte qu’ils ne parvenaient pas B offrir une qualiti de service efficace au juste prix. Les financements uniquement privts ne seront pas suffisants, car les projets de ligne B grande vitesse sont B long terme. La solution semble &tre dans les PPP, partenariats publicspriv&s, dans lesquels le public doit jouer le r61e majeur et le privi: sert B amCliorer les performances en assurant une rentabilitt et en attribuant les risques B la partie la plus apte & les g&-er. De toutes mani&-es, les p&s doivent avoir de longues LchCances et de longues pkriodes de g&e. l
150 ans de chemins de fer 6 Epernay C’est sous ce titre qu’a &k c&brk le 150’ anniversaFe de l’arri&e des chemins de fer h Epernay au tours de la semaine du 2 au 7 juin demier. I1 avait &! annon& et, pr&&dk, (12s le 28 mai, par une conf&ence sur 1~l’histoire de l’arriv&e du chemin de fer B Epemay )). La conim&nomtion s’est terminke les 6 et 7 par des portes-ouvertes, en gare, et aux ateliers de I’Etablissement Industriel de Maintenance du Mat&iel - ou EIMM - d’fipemay. En effet, l’arrivke du rail h I;:pernay, en 1848, (mais inaugurf?e en fait
le 26 aoClt 1849 de Meaux B Bpernay), puis, avec la mise en service (de Paris-Strasbourg, correspondait en pratique, h la creation des premiers ateliers du matCrie1 moteur juste avant ceux de La Villette (1830). C’est pourquoi, bien que la semaine de festivit& locales ait comport& en des lieux tr&s divers (m&liath&que, cin&na, hcitel de ville, gare) un traditionnel cortkge de confkrences, films, circulations de trains a vapeur spkciaux entre Reims et fipernay, cxpositions diverses de matiriel, en rraie grandeur ou modules rkduits, de -
Conclusion : le chemin de fer du XXI= skcle En conclusion des travaux du cong&s, Philippe Roumegukre a &oqui Louis Armand qui disait dans les am&es 1960 : u Le train sera le moyen de transport du XXIe si?cle s’il survit au XYe. 11,11 constate que cette proph&ie est sur le point de se r&liser, ce qui est un immense progrf?s pour l’humaniti, car, avec toutes les qualitis du chemin de fer, s&uriti, respect de l’environnement, faible cotit &nerg& tique, la grande vitesse ferroviaire amiliore d’une faGon considkrable la c( mobiliti, forme fondamentale de la libeti n. Mais, alors que les soci&Zs ferroviaires et les industries sont p&es a divelopper les diffirents projets, quand ils sont justi&, il y a un gros point de blocage, celui du financement. Philippe Roumegu&re demande aux gouvemements un investissement annuel de 1 % du PIB dans la grande vitesse ferroviaire, ce qui, compte tenu des gaspillages qui existent ailleurs, lui semble tout B fait r&&sable. F. DIPI&
LA TOUR
documents, photos et cartes postales anciennes, nous insisterons plutBt sur le c6ti = portes-ouvertes )) des ateliers, et leur &olution, depuis l’origine. En effet, 1’EIMM actuel d’Epernay, d&ormais consacrk aux r&visions et modifications des locomotives klectriques des sCries BB 16 500, 17 000, voire 25 500, de mcme famille, est sp&ciali& tgalement dans la confection et l’entretien des ilingues et agrt?s de lewge, des outillages de wagons de secours, et des portatifs pneumatiques, pour tout ou partie de la SNCF, ainsi que des enregistreurs de vitesse. Ces activitks &lectrom&aniques, pneumatiques et hydrauliques sont souvent fort iloignkes de celles, traditionnelles, auxquelles les ateliers avaient consacri leurs travaux durlrnt le premier centenaire de leur
q1
activitk vapeur : la chaudronnerie et la mkanique des locomotives du rkseau de 1’Est (hors Alsace-Lorraine de 1871 B 1919).
Les premieres conversions
AVANT
CONVERSION
(1949-l
950)
: historique
En 1848, et jusqu’en 1870, les ateliers sont &ablis juste ii ci,t& et au nord de la gare voyageurs comme c’ktait souvent le cas Li l’tpoque (Tonnerre sur Paris-Lyon, Tours pour Orltans-Nantes, Bordeaux St. Jean pour le Midi, en sont quelques exemples hors Paris). 11s sent alors limit& au quadrilatkre de halles en long, prolongkes par les deux ateliers perpendiculaires, SI 1’Cpoque rCserv&. en principe au montage, et situ& en bordure des voies de gare, juste au sud de l’alke centrale actuelle d’accls. Une partie de ces bgtiments couvrant dt?jk un espace considkrable d’environ 13 500 m2, n’ayant pas souffert des guerres, bien entreteniis ou rkparks, offrent ainsi l’aspect, et leur valeur patrimoniale, de murs et de charpentes en bois g&kalement d’origine. D’autres ont it6 ult&ieurement am&ages en 11sheds )) mktalliques h orientation nord des vitrages, comme il &it de rkgle apr& 1870. En effet, aprks la perte des autres ateliers de riparation dIAlsace-Lorraine (Thionville, Montigny-les-Metz et Bischeim ou Mulhouse) et avec le transfert des ateliers de La Gillette h Noisy, la Compagnie de 1’Est d&i&a d’agrandir considkrab!ement les Ateliers de locomotives d’Epernay, notamment par la construction des b%timents sit& au Nord de l’alke principale, devenant centrale. Avec, en particulier, les deux c&bres halles li trois voies longitudinales juxtapokes pour la chaudronnerie et le montage vdpeur, cou\Tertes par une toiture dissymttrique d’une portke inhabituelle (2 x 18 m), l&t se donnait ainsi B la fin du sikcle dernier, un arch&ye de construction industrielle, de style trks car-act&istique, qui va se retrouver d’ailleurs dans bien d’autres ateliers de la com-
APt?&
afwks
Fig.
1. - Trois
kpoques
CONVERSION
CONVE~~ON
des at&em
I1 952)
I~LECTRIQUE
de la garc
d’f+rnay.
(1979)
pagnie, r&dlists ou refaits a la m&me epoque ou posterieurement : Noisyle-Set, Romilly, Mohon et de nombreux ateliers de depots B tote des rotondes, vont ainsi be&icier de ce style d’architecture. Cet agrandissement d’Epemay, lui aussi centenaire aujourd’hui, a certes vu bien des modifications internes, mais, la encore, les travees porteuses de ponts roulants capables de 60 tonnes permettaient des l’epoque des plus grandes locomotives a vapeur, non seulement les manutentions et levage lors des revisions, mais la construction des t&tes de serie. C’est ainsi qu’a ete construite en 1925, a Epernay, la premiere et celebre serie de c( IMountain )) Est 241 A (strie 13), dont la survivante, 241 A 65, ttait d’ailleurs tres attendue a Epernay, mais n’a pu venir. 11 est vrai que la Crampton dite de Paris-Strasbourg etait la, bien que construite par Derosne et Cail, mais entretenue et r&i&e a Epem,ay. Par la suite, la vocation vapeur d’Epernay etait plutot dirigee vers les 241, 231 et 141 TC.
Fig. 2. - Ptisentation tage cbtk transmbsion.
bogie
nists, de meme que l’eclairage et le chauffage. A partir de 1952, I’atelier va done assurer la revision des locomotives diesel AlA AlA 62 000 americaines, BB 63 000, C 61 000, CC 65 500 et Y 51 000 (I) au rythme prevu (de 15 B 18 engins mensuels.
Avant la conversion de la vapeur vers le Diesel, c’est-a-dire vers 1950, rappelons qu’Epernay avait un effectif de 1650 agents, en nombre analogue a cew des six autres grands ateliers de reparation de locomotives a vapeur de la SNCF. La surface couverte depassait alors 2,5 hectares, hors magasins et apprentissage. La conversion au diesel, et principalement au diesel-electrique, avec un programme mensuel de 18 engins, tout en conservant, pendant une p&ode transitoire, deux a trois locomotives a vapeur en levage? et la confection ou remise en etat de pieces de part pour ces dernieres, ra durer encore quelques an&es, ce qui explique le maintien des effectifs autour de 1 500 agents, et la concentration des t&hes nouvelles dans les bgtiments les mieux equip& au nord de l’allee centrale (ancien montage, chaudronnerie, atelier des freins, compresseurs, pieces de rechange) . Evidemment, de nombreux moyens de levage furent changes ou moder-
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Fig. 3. - Trks 16500/17000.
didactique,
monomoteur
de 16500
en co-
de remon-
Cependant, avec l’extension des elect&cations en alternatif 25 kV 50 Hz, a 1’Est et au Nord, de 1958 a 1965, puis l’extension des banlieues tlectrifiees en m,at&-iel remorque, de 1974 B 1978, Epernay concourt a l’entretien des rames a caisses inoxydables remorquees mais pas encore aux locomotives. Mais, avec la multiplication du materiel moteur electrique (locomotives essentiellement a l’Est), I’atelier voit sa deuxieme conversion, en 1979, en we des revi-
la d&composition
d’un
moteur
de traction
de
D’autre part, au montage, alors surabondant en surface des mkcaniques de moteurs thermiques, la place fut trouvte pour une autre mkcanique complexe, celle des bogies monomoteurs birtduction et leurs boites de vitesses, et une autre zone sp&ialiste pour les transformateurs, dans l’ateher Nord, de 5 800 m”.
Fia.
3. -
AU
montage,
la
Crmnpton-1852
sions des locomotives Sord premikre g&&ation, mais tous trafics, telles que BB 13 000 et BB 16 500, puis toutes 25 kV - 50 Hz.
- Est de aptes B 12 000, 17 000,
De I’atelier
I
de mathriel mateur d I’itablissement industriel de maintenance du matkiel
La seconde conversion des annkes 1980 s’est alors dkroulie
(1’Est en
a
dispose? i partir
de
d’autant plus facilement que le diesel4lectrique await amen& l’installation d’un atelier klectrique et AectromCcanique, de trois travkes de 2 850 m2 (anciennement freins et compresseurs). La riparation des moteurs de traction et g&n&d&ices, et celle des organes &lectrom&caniques, ou de l’appareillage, itail done dC,j& prkParke, et s’est facilement adaptke aux nouveaux engins moteurs, y compris leurs sp&cialit&s d’appareillage (transformateurs, graduateurs, redresseurs, selfs.. .).
Ainsi, avec une surface totale plus riduite (2 ha environ), les ateliers pouwient assurer facilement l’entretien des sCries de locomotives Aectriques 23 k17 - 50 Hz du Nord-Est, les plus nombreuses, A savoir BB 16 500 et 17 000 et m&me aborder leurs scours bicourant 25 500 de m&me mkcanique. Ceci laissait encore la place libre dans les autres ateliers, pour l’implantation d’autres sptcialit&. C’est ginsi que sont venues s’implanter A Epernay, pour l’ensemble de la SNCF, l’ktude et la confection des elingues et ag&s de levage, l’entretien de l’outillage hydraulique (v&ins, palans des wagons de secours) OLI des outils portatifs pneumatiques dans les halles Sud de ~1l’all&z )I. De plus, et pour l’ensemble des ateliers Nord-Est, Epernay assure non seulement des r&visions ou rCparations d’essieux de locomotives, mais aussi de voitures et de wagons. Cette I activitk se situe toujours dans l’ancien atelier dit c(des Roues p), le seul ayant consen-@ sa fonction depuis l’origine, dans une zone couverte de 3 900 111~ complSe par un grdnd part h essieux desservi par pnrtique. Cette activiti: est bien entendu coo&ml&e arec celle des autres grands ateliers spCcialisPs (tel Hellemmes). Les act,ivils Aectriques et m&aniques sur les bogies et les essieux sont coniplkt&es par de nouvelles installations kquip&s pour la tfilerie, I’usinage et la soudure, ainsi qu'url atelier de peinture avec prkparation, enduits et ponyage ; installation alors enti?rement neuve, prCs des v0ie-s dc gare, dans un nouveau hangar sp&ialisk h ccs tkhes.
Pour les autres activites sptcialisees, l’entretien d’installations, les agres et l’outillage, ce sont les ateliers les plus anciens, mieux adaptts en hauteur et equip& en outillage moderne, qui ont pu etre transform& pour les nouvelles fabrications ou reparations, dont celle de tous les appareils indicateurs ou enregistreurs de vitesse. Enfin, pour bien montrer les soucis d’environnement, on pouvait visiter la toute nouvelle station d’epuration des effluents de toutes sortes, produits par les ateliers, dont beneficiait autrefois la Marne, en rejet direct parfois. Ainsi, par une utilisation judicieuse des locaux existants, dont certains batiments datent, en leurs ceuvres vives, des origines m&me de l’etablissemerit, et par une readaptation methodique du personnel - aujourd’hui a moins du tiers des effectifs neceswires a la traction a vapeur - les atehers d’Epemay restent bien vivants, et p&s a repondre a tous les besoins de la traction actuelle ou a venir. L’engagement dans le processus de qualite
(Assurance Qualit& Ferroviaire) - IS0 9002 - deja obtenue pour les essieux, et en tours pour d’autres produits, temoigne de cette recherche constante vers les meilleurs produits.
Autres timoins d’kolution pour le cent cinquantenaire Comme nous l’avons cite plus haut, outre les portes ouvertes des ateliers, une exposition ferroviaire de mat&iel, tres complete, garnissait les voies (de I’allee centrale, (en dehors de la Crampton a I’abri dune halle de montage) 2i c&Z dune 17 000 en demonstration de levage, et de la 36 003. L’interet de cette exposition, outre le materiel de traction le plus moderne (avec 15 000 nouvelle livree, et 26 000 obligatoire), etait la presence de materiels voyageurs et fret et des materiels d’entretien de la voie. Certains ttaient, par necessitt de mise en place, present& en gare, telle une rame Eole de Noisy-le-Set, venue expres en Champagne.
Rbduction des bmissions de CO2 au sein de I’Union europknne (1) Le protocole sur le changement d’Europe Centrale et de I’Est ont climatique de Kyoto, adopt6 par les cependant convenu de rtduire leurs chefs de 38 pays industrialises le emissions de 8 %. 10 dtcembre 1997, impose a ces pays l’obligation ltgale de realiser des reductions concretes des gaz a effet de serre d’ici 2008-2012. 11s L’effet de serre : ont notamment decide de realiser un phbnomgne plankaire une reduction globale de 5 % des et des cons6quences emissions de dioxyde de carbone (COs). L’Union europeenne, la irrbversibles Suisse et la plupart des pays i I Les experts ont constate depuis’ le debut du siecle une augmentation de temperature comprise entre
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Enfin, nous ne saurions trop insister sur la qualite d’ensemble de la presentation des divers materiels et outillages, t&s didactique dans les ateliers avec, souvent, les responsables presents pour toutes explications compltmentaires. Signalons aussi une amusante initiative : un questionnaire - contours a propos de ces portes ouvertes (avec comme premier prix un v&itable indicateur - enregistreur Flaman), oti l’on vous demandait aussi bien le type d’abrasif utilise sur la Nmicrobilleuse )B Matrasur du centre de nettoyage, que la masse d’un essieu complet de type 4171418, la valeur du pH des effluents de sortie de la station d’epumtion, ou encore la vi&se de deroulement dans l’espace d’une bande graphique d’un enregistreur de vitesse Teloc. Apres tout, combien d’entre vous, chers lecteurs, pourmient-ils y repondre, ainsi, directement ? ... Ce qui aiguisait aussi l’o~il et l’ouie ferroviaim, dont, a en juger par I’ailluence, les visiteurs etaient souvent pourws, et avists, meme apres un siecle et demi de chemin de fer. Y. MACHEFERT-TBIN
0,3 et 0,6 “C et une elevation moyenne du niveau de la mer de 10 a 25 cm. 11s imputent ce phenomine a l’accumulation de certains gaz (essentiellement le gaz carbonique COz) dans I’atmosphere du fait de l’utilisation de combustibles fossiles (charbon, p&role) par les activitts humaines. Ce stock de gaz deregle les echanges thermiques de la terre qui resoit les rayons solaires et renvoie des rayonnements : la chaleur est pitgee comme dans une serre de jardinier. Si l’on ne parvient pas a reduire sensiblement les emissions de COs, il se produira des changements climatiques impr&visibles ainsi qu’une montee progressive de la mer et une reduction concomitante de la surface terrestre globale.
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