Analyse des pratiques d'accompagnement des enfants et de leurs conséquences

oroth&e

KLOCKNER

Biiro fiir integrierte Stadtund Verkehrsplanung GmbH ColmantstraBe 5 53115 Bonn Allemagne

.~

Analyse despratiques d'accompagnement desenfants et eur s~quenc Abridgedversionp. 30

puis quelques annges a BmergB en Europe-un nouveau mode de dkplacement. 11 s’agit des d&placements d’accompagnemerit, qui rksultent du fait que les enfants - et beaucoup de personnes fig&es - n’accgdent pas ou plus -, de faGon autonome aux lieux de leurs actiuitgs. Leurs mere.5 - ou leurs filles doiuent /es y mener en uoiture. Ce type de transports, qui fait partie du quotidien de nombreuses femmes, n’est pas pris en compte par les statistiques officielles et la planification les ignore.

ui est concern6 Ce mode de deplacement prend de plus en plus d’importance en Europe. 11 concerne les parents - et dans la plupart des cas les m&res qui accompagnent leurs enfants 2 la maternelle, 2 1’6cole primaire, B leurs activites de loisirs, chez leurs copains, chez le mkdecin.. Les personnes accompagnees n’ont pas la permission de se dgplacer seules en ville.

Francoise - secrgtaire et m&e de deux enfants - vit 2 Bry-sur-Marne, dans la banlieue parisienne. Elle dispose d’une petite voiture pour ses dgplacements quotidiens. Le matin elle dkpose d’abord sa fille 2 1’Bcole primaire, avant d’amener son fils 2 la maternelle & Nogent oti elle travaille. L’aprBs-midi, elle les ramgne B la maison ou les accompagne en voiture chez le pediatre, le mercredi ou le week-end 6 un tours de danse ou chez leurs copains. Tous les d+lacements des enfants sont accompagn6s par leurs parents et pour la plupart effectu6s en voiture, ce qui permet de r&ssir 2 combiner tous les trajets quotidiens.

?

ilBves ayant I’autorisation de traverser seuls, selon 100

I’Lge

%

r--

80 !

El

n

zi

m 60 E 8 5 40

~‘60 E $ 340

n”

2 20

r-l

Comparaison du deg-6 d’autonomie d’& /&es anglais ct a//emands frPquentant /‘&o/e primaire en 7 990.

D’aprh [Hillman 1992 ; p 34).

et al.,

20 0

7

8

9

11

10

Age Grande-Bretagne

Les pratiques d’accompagnement ont des consequences a la fois pour les personnes qui accompagnent et pour ceux que l’on conduit ainsi : les activites de ces derniers dependent de la possibilite de se faire accompagner et sont de ce fait limit&es.

RECHtKCHt

lRANSPOKTS S’hJRITi

N” 59

Allemagne

I1 en va de m6me en ce concerne les activites de loisirs. part des eleves accompagnes voiture a fortement augmenti!, detriment de la part des pietons cyclistes,

L’importance des d&placements d’accompagnement varie selon l’age des enfants et la situation du domicile. On constate cependant que les parents ont tendance a repousser toujours plus le moment d’autoriser les enfants a se d&placer tout se&. En Angleterre, presque quatre fois plus d’enfants sont men& a l’ecole primaire en voiture en 1990 par rapport a 1971 [Hillman et al., 19901. Si, en 1971, presque trois quarts des eleves des ecoles primaires avaient le droit de traverser la rue tout seuls, cette part est tombee a la moitii! en 1990 [Hillman et al., 19921, particulierement pour les plus jeunes. Si, en 197 1, environ 80 % des eleves de dix et onze ans avaient la permission de prendre le bus saris etre accompagnes, ils n’etaient plus, en 1990, qu’environ 35 % (a dix ans), respectivement un peu plus de 40 % (a onze ans) [Hillman et al., 19921.

0

qui La en au et

Une comparaison d’eleves anglais et allemands du meme age en 1990 montre cependant que les enfants allemands subissent moins de restrictions que les petits Anglais (figure

1).

de l’accompagnement Si I’on demande aux parents pourquoi ils accompagnent leurs enfants, la premiere reponse traduit la crainte d’un accident, dans une circulation devenue trop dangereuse pour que l’on permette aux enfants (de moins de dix ans) de se deplacer de facon autonome. Ce faisant ils etablissent un cercle vicieux, puisqu’en conduisant leurs enfants en voiture afin de les proteger de l’insecurite routiere, ils contribuent h aggraver cette insecurite. I1 faut bien stir distinguer entre risque objectif et risque subjectif. En

AVRIL-JUIN 1998

Allemagne, c’est en tant que cyclistes que les enfants de plus de dix ans ont le plus grand risque d’avoir un accident (5 1 %), mais la part des accidents d’enfants a bord d’une voiture atteint deja 25 % et continue d’augmenter. L’accompagnement tend egalement a augmenter du fait de l’ouverture des choix possibles. Ainsi, en Allemagne, les families ne choisissent plus la maternelle ou I’ecole la plus proche, qui ne correspondent souvent plus a la quake requise, mais des &ablissements plus eloignes L’accompagnement en voiture a l’ecole leur parait done parfaitement justifie. Les copains des enfants

qui auraient pu habiter dans le meme quartier, se retrouvent dans ce cas Bparpilles a travers la ville et l’accompagnement est de nouveau indispensable pour leur rendre visite. Les parents preferent pour leurs enfants des activites a caractere pedagogique marque : tours de musique, de danse classique, tennis, equitation, tours de sport organises au sein de clubs, etc. Ces activites de loisirs et de formation extrascolaire sont centralisees et de ce fait, dans la majorite des cas, eloignees du domicile. Peu de temps libre reste aux enfants pour traTner autour de leur maison ou decouvrir des terrains vagues (s’il y en a) avec les copains. D’ailleurs les liens entre enfants habitant la m6me rue ou ?r proximite ne sont plus forcement tres forts.

Comme les adultes, les enfants fixent leurs rendez-vous par telephone, ou a l’ecole dans la matinee (I) avec des amis qui peuvent habiter assez loin. S’ils ne vont pas chez un copain, leurs loisirs sont plutot orient& vers des activites d’interieur (la tele et l’ordinateur, done un monde virtuel). La circulation autour de la maison et son environnement contribuent a ce repli. En definitive, les enfants passent de moins en moins de temps seuls dans la rue. A la campagne, la situation est encore plus grave pour les jeunes, parce que les copains et les lieux d’activites, ou les discotheques pour les plus ages, sont encore plus eloig&s, si bien qu’ils doivent presque toujours demander a leurs parents de les accompagner en voiture.

importance des deplamments d’accompagnement I1 y a eu jusqu’a present tres peu de publications s’interessant a ce type de deplacements et donnant des indications quant a son importance. Mais celles qui existent prouvent toutes son augmentation entre les annees soixante-dix et quatrevingt-dix. En France, les enfants qui ne vont pas encore a l’ecole primaire et qui sont gardes a l’exterieur chez une nourrice ou dans une creche parcourent une distance de pres de trois kilometres et les trois quarts le font dans la voiture de leurs parents (d’apres l’enquete INSEE-INRETS Transports et communications menee de mai 1993 a avril 1994, cf. [Orfeuil, 19951). L’ecole maternelle se trouve plus pres (a 1,6 km en moyenne), mais pour moitii! les en-

fants y sont men& en voiture. Depuis la derniere enquete (1981-1982) les distances moyennes vers l’ecole sont stables, alors que les durees des trajets ont baisse (huit minutes contre quatorze minutes), parce que la part de la voiture a augment6 (57 % contre 39 % en 1981-1982) au detriment de la marche a pied. Pour l’ecole primaire, le phenomene est du msme ordre de grandeur : la distance est en moyenne de 1,8 km, la duree moyenne du trajet est de neuf minutes et l’accompagnement en voiture reste a un niveau eleve, a savoir 39 % en moyenne, plus de 40 % dans les zones rurales et dans les villes petites et moyennes, contre 25 % dans la zone urbaine de Paris et 33 % dans les villes-centres [Orfeuil, 19951. Pour les enfants de moins de quatorze ans, les distances aux eta-

Dans les grandes villes 00 le deplacement autonome pourrait Gtre plus facile, certains enfants et/au leurs parents craignent l’insecurite sur l’espace public, oti souvent des enfants sont menaces ou molest& par des adolescents ou des adultes.

(1) Les eleves allemands frequentant une ecole primaire n’ont tours que jusqu’a 12 ou 13 h. Contrairement a une id&e reye, rien n’est organise specialement en Republique f&d&ale allemande pour les accueillir I’apresmidi. C’est aux parents qu’il incombe d’inscrire I’enfant a telle ou telle activite et, le plus souvent, 5 la mere de l’emmener. Les structures qui existaient en Republique democratique allemande pour permettre aux enfants de pratiquer toutes sortes d’activite I’apresmidi, tandis que leurs meres travaillaient, ont disparu en 1990 ou 1991.

blissements scolaires augmentent de 55 % du fait des choix residentiels periurbains - des parents et de leurs choix scolaires. Neanmoins, les durees de deplacements diminuent (de 20 % sur l’ensemble de la population) en raison de la substitution de la voiture a la marche [Orfeuil, 19951. A Lyon [CETE, 19951, l’accompagnement represente 8 % des motifs de deplacements a la destination. Dans 56 % des cas, il s’agit de l’accompagnement d’enfants ou d’adolescents a la creche, a l’ecole ou sur leur lieu d’etude, dont 50 % pour creche ou ecole primaire. Seulement 20 % de ce type d’accompagnement est effect& entre le domicile et le travail de la personne qui accompagne.

En Allemagne, les tout petits enfants sont accompagnes dans tous leurs deplacements, les enfants entre six et dix ans a 65 %. D’apres certaines etudes [Flade, 19891, la part d’eleves de premiere annee (le tours preparatoire franGais) allant seuls a l’ecole a baissi! en AUemagne de 56 h 32 % entre 1975 et 1984, tandis que le phenom&e d’accompagnement a l’ecole

primaire par des ad&es a triple (10 31 %). Ce phenomene est particulierement net quand des rues animees et frequentees se trouvent sur le chemin de l’ecole ou du terrain de jeux.

&wes

ivolution

du temps

Siatut

passe’

(en minutes

par jour)

;

1974-1975

Comparaison des d@placements domicileCcole de jeunes koliers an&is du primaire cn 1971 et 1990. D’apr& [Hi//man eta/., 19901.

1990

F. Heran montre les consequences de la maman-taxi sur les menages francais [Heran et al., 19951 : un parent qui amene chaque matin son enfant h l’ecole h une distance de trois kilometres et le ram&e le soir depense par jour trente francs et quarante minutes. Ce sont cent cinquante francs et trois heures vingt par semaine, ou encore quatre mille cinq cents francs et cent heures par an. La oti l’accompagnateur effectue deux allers-retours, l’enfant utilisant le velo met seulement trente minutes par jour, soit deux heures trente minutes par semaine ou soixante-quinze heures par an. La depense est de seulement 1,80 F par jour (0,30 F/km contre 2,50 F/km en voiture), neuf francs par semaine et deux cent en transport

pour

/es motifs

Statut

d’accompagnement

soixante-dix francs par an. Dans le bilan annuel entrent des economies en frais de deplacement de 4 230 F, des economies de temps pour le parent de soixante-quinze heures, une perte de temps pour l’enfant de vingt-cinq heures. Rien qu’en carburant, huit cents cinquante francs d’economies sont realisees en un an. Mais ce qui compte encore davantage, c’est que le parent subira moins de contraintes, tandis que l’eleve jouira de beaucoup plus d’autonomie et de possibilites de rencontres. Le tableau 1 montre, pour I’Angleterre, l’augmentation du temps passe par les femmes a accompagner et a faire des courses entre 1974-1975 et 1984-1987, selon qu’elle ont ou non une activite professionnelle et que celle-ci s’exerce h temps plein ou a temps partiel -, et selon la presence au foyer d’un et d’achat

par

/es femmes

en Angleterre.

familial

Au moins un enfant de moins de cinq ans

Au mains un enfant de cinq a quinze ans 12

Activitk & temps plein Activiti! 2 temps partiel Pas d’activitt? Moyenne ESRC

0

conduire ses enfants. Inutile de dire l’enorme g$chis economique que cela represente !

professionnei

:

Si 1’6cole,

Age 01971

Pas d’enfant au foyer

Sources

seuls I’bge

1007%

En Angleterre, la part des enfants accompagnes sur le chemin de l’ecole est encore plus @levee qu’en Allemagne et a fortement augment& entre 1971 et 1990 (voir figure 2) [Hillman et al., 19901. En 1990, meme a l’%ge de dix ou onze ans, ils sont a peine une moitie a avoir acces a l’ecole de maniere autonome, alors qu’ils etaient plus de 90 % en 1971, et plus de 70 % pour les eleves d’a peine sept ans. En 1990, les parents de GrandeBretagne ont passe plus de neuf cents millions d’heures a accompagner leurs enfants (cf [Hillman et al., 1992 ; p. 591 estimation d’apres leurs enquetes et les chiffres du Department of Transport pour 19901). En moyenne, les parents d’eleves frequentant l’ecole primaire en GrandeBretagne ont fait quatre-vingt-huit millions de trajets en voiture pour un motif d’accompagnement - dont cinquante millions sur le seul trajet vers l’ecole (estimation de Hillman et al. [1992 ; p. 591). Selon des tableaux du Department of Transport la duree moyenne des trajets est de 11,s minutes. Chaque mere ou p&e effectue 22,6 trajets en moyenne par semaine - dont 9,s pour des activit6s extra-scolaires, c’est-a-dire qu’elle ou il passe en moyenne quatre heures et demie par semaine a

se rendant selon

21 25 20 et Time

Budget

IlCCHCRCHt IKANSPOKT5 !,iCUKlTf

Surveys

N” 59

1984-1987.

AVRIL-JUIN 1998

jeune enfant ou d’un enfant plus age. On constate qu’elles consacrent presque deux fois plus de temps a ces activites durant la seconde periode, surtout s’il y a des enfants en bas age. Le tableau 2, qui compare le temps passe a ces m6mes activites par les hommes et les femmes sur les m6mes deux periodes, montre que les femmes y consacrent le double du temps que les hommes y consacrent, sauf s’il n’y a pas d’enfant au foyer. Dans les conditions de I’Allemagne, oti les enfants sont moins souvent accompagnes qu’en Angleterre, mais oti plus d’enfants sont victimes d’accidents de la circulation et ou l’ecole, maternelle ou primaire, se termine au plus tard a 13 h, avoir une activite professionnelle pose a la mere de reels problemes s’il lui est necessaire d’accompagner les enfants. Les meres qui ne travaillent pas permettent moins a leurs enfants de rentrer seuls de l’ecole (figure 3) [Hillman et al., 1992 ; p. 391. Si les meres travaillent a plein temps, les eleves disposent forcement plus souvent de la permission de rentrer seuls. Les meres travaillant 2 temps par-tie1 permettent encore moins que les meres au foyer que leurs enfants rentrent seul (figure 4) [Hillman et al., 1992 ; p. 391. La tendance a travailler a mitemps est like a la possibiliti! d’aller chercher les enfants a la maternelle ou a l’ecole primaire. Des etudes du ministere federal allemand de la famille, concernant les budgets-temps, indiquent qu’il n’y a

&olution du tcmps en Angleterre.

passe’ (en minutes

FlGURE

-

3

:

pas de difference dans l’accompagnement des moins de six ans, selon que les meres ont une activiti! professionnelle ou non, mais que les enfants de six a dix-huit ans sont moins souvent accompagnes si leur mere travaille. La situation est encore plus difficile pour les femmes est-allemandes qui, avant 1990, etaient completement integrees a la vie professionnelle. Leurs enfants pouvaient rester a la maternelle ou a la garderie apres l’ecole, jusqu’a ce qu’elles-memes soient rentrees du travail. Maintenant de nombreuses maternelles et, garderies autrefois financees par I’Etat ont et6 fermees et les femmes, confrontees a un taux de chomage tres eleve, ont bien du mal a chercher et retrouver un emploi, les enfants n’etant pas ou pas suffisamment surveilks et devant &tre souvent accompagnes a l’ecole. Dans le cadre d’un projet du ministere federal de la recherche concernant la mobiliti! moins polluante, une enqu&te a pu Gtre orgapar jour)

en transport

Statut

Pas d’enfant au foyer

:

ESRC

les motifs

FIGURE

n

pas autorisk

4

Autorisation pour de5 enfanis allemands du primaire de se rendre seuls d /‘&o/e, se/on le statut professionnel de la m&e.

nisee en Allemagne sur le travail nonrBmuner6 (menage, enfants, etc.), les conditions dans lesquelles il s’exerce et en particulier son impact sur la mobilite quotidienne. La ville est-allemande de Halle/Saale a et6 choisie pour mener l’enqu&te. Lors des interviews, les meres ont declare que

d’accompagnement

et d’achat

famiiial

par /es femmes

Tous

Au moins WI enfant de moins de cinq ans

11

17 33

12

Wrwdc

Sources

pour

autorise

Au moins un enfant de cinq 21quinze ans

et /es hommes

stattits

I, I.i;,,i ,,._:, ..

I

: P&o& I ‘174-7 975 Hommes Femmes 19!%1w

,

Pourcentage de m&e5 n’exerCant pa5 &activitt? se/on que Yenfant a, ou non, I’autorisation de 512 rendre seul 2 I’kole, se/on I’Sge.

1974-1975

et Time

Budget

Surveys

1984-1987.

I

14 20

la garde des enfants de dix h douze ans leur posait de grands problemes, car n’existent plus de garderies pour cet Sge comme autrefois en RDA, alors que les enfants sont encore trop jeunes pour rester seuls toute la journ6e et que leur

mobilit autonome 2 proximiti! est restreinte. Les femmes est-allemandes connaissent dkj& les m& mes problgmes que les Allemandes de l’eX-RFA. En plus, elles ont peur de laisser jouer les enfants dans la rue du fait d’une circulation

es moyens de transport utilish pour le motif d’accompagnement

qui a knormement augment@. Elles aussi accompagnent leurs enfants pour les activit& de loisirs, aux terrains de jeux, aux parts et pendant le week-end et, si elles disposent d’une voiture, elles I’utilisent pour ce motif.

confondus, soit 2 251 081 deplacements 2 Lyon-Villeurbanne en 1995, r&&s& 2 41 % en voiture, 18 % en transports en commun et 39 % B pied -, la part de la voiture pour tous motifs d’accompagnement est beaucoup plus elevie (64 %) et la part des transports en commun particuli&ement faible (4 %). En p&iph&ie lyonnaise, le diffirentiel est moins important, puisque pour l’ensemble des 2 178 493 dgplacements la part de la voiture est deja de 65 %, contre 2 peine 9 % pour les transports en commun et 23 % pour la marche 2 pied. Pour l’accompagnement, la part de la voiture y est de 77 %. La @partition par mode de d6placement varie Bgalement selon le niveau d’6tudes des jeunes : la marche 2 pied est le mode le plus important (63 %) pour 1’6cole primaire (qui se trouve ?I proximitk), mais prBs d’un tiers des &ves (31 %) est cependant accompagne en voiture. La part des transports en commun augmente de 5 % en primaire h 26 % pour le collBge et 63 % pour le lycge. Vingt pour cent des coll6giens sont accompagn& en voiture et encore 12 % des lyceens.

Pour accompagner

/es enfants,

/a voiture

esl le mode

Le moyen de transport le plus utilisi! pour le motif accompagnement 2 Lyon et dans sa p&riph&ie en 1995 [CETE, 19951 encore plus que pour le travail - c’est la voiture : 71 % du total des di?placements d’accompagement se font par ce mode. Ce chiffre varie selon la zone de destination (Lyon-Villeurbanne ou p&iph&ie) et selon les motifs d’accompagnement : la voiture est plus utilisge en p&riph&ie et pour d’autres motifs d’accompagnement que l’accompagnement B l’&ole et sur le lieu d’&ude. Soixantdix-sept

RCCHERCHt IRANYOKIS

dominant.

pour cent des d&placements d’accompagnement sont realis& en voiture en p&-iphgrie et 21 % h pied, contre respectivement 64 % et 31 % 2 Lyon. Pour l’accompagnement &Cole-&tudes le chiffre varie de 51% %Lyon ?I68 % en pkriph&ie, tandis que, pour un autre motif d’accompagnement, la prkdominance de la voiture est encore plus nette avec 90 % en p&iph&ie et 82 % 2 Lyon-Villeurbanne. Compari! ?I l’ensemble des dkplacements - tous modes et tous motifs

SiCURlTc N” 59 AVKIL-JUIN I998

En regle g&&-ale, les enfants sur le chemin de l’&ole vont beaucoup moins & pied, prennent moins le bus, mais sont beaucoup plus souvent amen& en voiture (voir figure 5), ainsi qu’il ressort de l’itude de Hillmann et al. [1990]. Pour accompagner les enfants, et les personnes ggees, la voiture est le mode dominant. Dans les m&ages allemands multimotor&, on accompagne encore plus souvent les enfants 2 1’Gcole (figut-e 6/, Piian et al., 1992 ; p. 311. La voiture offre en effet des avantages substantiels pour l’accompagnemerit. C’est un mode de d6placement

sont pas toujours facilement sibles avec des enfants.

Cbmparaison des modes de deplacements d’koliers anglais du primaire sur le trajet domicile-&co/e en 1971 et 1990. L)‘apr& [Hi//man et al., 19901.

FlGURE

6

Modes de dhplacement d’koliers allemands du primaire sur le trajet domicile-&o/e en fonction de /a motorisation de /a famille.

acces-

L’accompagnement a velo presente tous les avantages de la pratique du velo elle-meme, a savoir un deplacement sportif en plein air, favorable a la Sante, pas d’atteinte a l’environnement, une bonne appropriation de l’espace urbain et le developpement du sens des distances et de l’orientation. 11 presente neanmoins bien des inconvenients. En effet il n’offre aucune protection contre les intemperies et permet de transporter peu de bagages. 11 n’est pas recommande de transporter plus d’un enfant sur un velo. Si les autres enfants roulent sur leur propre @lo, ils doivent, du moins en Allemagne jusqu’a dix ans, obligatoirement emprunter le trottoir - ce qui pose d’une part des problemes de cohabitation avec les pietons et de securiti! aux intersections, et qui emp&he d’autre part de les surveiller et de leur donner des directives. Les nombreuses voitures garees sur les pistes ou bandes cyclables representent un reel danger pour l’enfant pedalant seul ou l’enfant dans son siege. Accompagner des enfants 21v&lo demande du temps, et beaucoup de disponibilite, si l’on tient a montrer l’exemple et a commencer a les eduquer au deplacement autonome.

rapide, confortable - ce qui est important pour les tres jeunes enfants et les personnes dgees -, qui offre de surcroit une protection en cas d’accident. La voiture permet de transporter au moins trois enfants, les siens et/au ceux de voisins, saris compter les poussettes, jouets encombrants et achats. Combiner divers trajets est possible.

Les d&placements a pied presentent les memes effets positifs que le velo relativement a l’environnement, la Sante, la prise de conscience de l’espace, des distances.. a ceci pres que le rayon d’action est plus reduit. Mais les voitures souvent garees sur les trottoirs reduisent de beaucoup le plaisir de ce mode de deplacement. Sans parler du bruit, des pots d’echappement, des crottes sur les trottoirs et autres nuisances.

L’utilisation des transports en commun demande generalement une bonne connaissance du reseau (lignes, correspondances, horaires, tarifs). Les transports publics sont assez chers lorsqu’on les utilise a plusieurs, meme pour les enfants. De plus les arrets et les vehicules eux-memes ne

Un interet grandissant se fait jour pour la mobilite des enfants et adolescents d’age scolaire ; celle-ci fait done l’objet de recherches actuelles en Europe, avec un eclairage particulier des pratiques d’accompagnement. La plus recente est un projet de demonstration du programme MOMENTUM (pour mo-

bility management for the urban entironment), qui vise a promouvoir les transports en commun et la bicyclette. A Leuven, une ville universitaire belge de quatre-vingt-dix mille habitants, quatre mille eleves du primaire et du secondaire d’un quartier proche du centre-ville participent au projet. Une enquete aupres des &l&es du secondaire et des parents d’eleves du primaire montre qu’environ 65 % des Bleves sont amen& % l’ecole en voiture, dont un sur six conduit par une personne etrangere 2 la famille. Un peu moins de 5 % utilisent le v&lo (seul ou accompagne), 5 % le transport public et environ 25 % pratiquent la marche a pied. A peine 17 % des eleves du primaire vont seuls a l’ecole, la grande majorite est accompagnee. Environ 40 % des automobilistes de&rent ne pas avoir d’alternative. Plus de 15 % des parents rentrent a la maison apres avoir depose les enfants a l’ecole. Un tiers continue son trajet pour alIer travailIer dans une autre ville, et 20 % se rendent dans la banlieue de Leuven. Les parents declarent cependant qu’ils prefereraient que leurs enfants puissent se rendre 21l’ecole en velo ou qu’un accord intervienne au sein d’un groupe de personnes/parents (Fahrgemeinschaft, car-pool), lesquels effectueront a tour de role dans un vehicule commun les trajets jusqu’a l’ecole. Pour les eleves du secondaire, le velo est le mode de transport le plus important (50 %), 20% sont accompagnes en voiture et 20 % utilisent le transport public. La marche a pied est beaucoup moins importante avec seulement 7 % des deplacements, du fait de distances plus grandes avec en moyenne sept kilometres. 11faut mentionner que la marche a pied et les transports en commun concernent plus d’eleves lors du trajet de retour a la maison. Plus de cent eleves qui sont amen& en voiture le matin rentrent par un autre moyen, de preference par les transports en commun ou la bicyclette. Le projet MOMENTUM vise a present a elaborer une gestion de la mobilite pour les trajets domicile-ecole.

RFCHERC,-,C TRANSPORE SkXJKI I I’ N” 59 AVRIL-IUIN

I99R

-_

I

elques

.i

enqdtes

Le reel probleme methodologique qui affecte toutes les etudes et enquetes sur la mobilite est leur incompatibilite qui emp&he la comparaison. On est tout particulierement confronti! a ce probleme lorsque l’on veut mettre en rapport la part des trajets d’accompagnement avec l’ensemble des d&placements. Les enq&es, souvent effectuees au niveau national, qui relevent les nombres de deplacements et les moyens de transport utilises, ne tiennent la plupart du temps pas compte des trajets les plus courts - negligeant ainsi beaucoup de sorties du domicile et de trajets quotidiens -, ni des trajets effect&s par les moins de dix ans - negligeant done aussi les trajets d’enfants. Or les pratiques d’accompagnement sont fortement likes a ces deux elements. Les enquetes allemandes regul&es sur les deplacements et les choix modaux (appelees KONTIV pour Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten), qui ne distinguent pas les trajets d’accompagnement des trajets de loisirs ou de retour, sont de plus en plus contest&es parce qu’elles ne relevent pas suffisamment les trajets quotidiens des femmes qui, a cot6 de leur emploi, ont en charge les enfants et la tenue du menage.

rkentes

ganisation de leur vie quotidienne, y compris la mobiite et les moyens de transport. Le revels de la finesse d’investigation de ces enquetes est bien entendu leur complexite. Ces enquetes ne peuvent de ce fait pas donner le total des tra jets, ce qui emp&he la comparaison avec les grandes enquetes nationales. Par exemple, une enquete menee dans une ville d’Allemagne du sud-ouest sur le comportement de mobilite de femmes avec enfant(s) ayant un emploi montre que les femmes interviewees effectuent 48 % de leurs trajets quotidiens en compagnie de leurs enfants, un fait qui n’est jamais mention& dans d’autres enq$tes. Les repercussions sur la mobilite des femmes et sur leur choix d’un moyen de transport sont &vidents [Huwer et Kaufer, 19981.

Ce sont surtout les chercheurs preoccupes de mobilite quotidienne - dont celle des femmes - qui proposent d’autres formes d’enqugtes. En attendant, la plupart d’entre eux utilise les comptes rendus de tous les trajets quotidiens effectues sur une certaine periode.

Une etude menee a l’automne 1994 dans un quartier proche du centre-ville de Zurich, ainsi que dans une autre commune de l’agglomeration sit&e a une dizaine de kilometres du centre-ville, fait la difference entre les sorties - le temps passe hors de la maison - et les trajets proprement dits - qui commencent lorsqu’on se met en marche/mouvement dans un certain but et se terminent quand ce but est atteint. On apprend ainsi combien de fois la personne quitte la maison et y revient dans la journee, ainsi que le nombre de sorties necessaires pour effectuer les trajets requis. Les resultats correspondent mieux a la realite de la vie quotidienne des femmes avec enfants, mais ne sont pas comparables a ceux d’autres etudes.

En reponse a la demande ainsi exprimee, des enquetes recentes en Allemagne et en Suisse tiennent compte des problemes quotidiens des femmes. Les questionnaires et interviews relevent toutes sortes d’aspects concernant l’or-

De trois mille questionnaires envoy& par la paste, six cent onze sont revenus remplis, tandis qu’etaient faits cent quarante-deux comptes rendus complets de sorties/trajets. Les variables age et sexe etaient connues.

I!/

RECI-IERCIiE TRANSPORTS SkYURITf N” 59

AVKIL-JUIN 1998

Les jours air les hommes et les femmes interroges realisent des trajets d’accompagnement ou relatifs a l’organisation du menage (achats, demarches), ils effectuent plus de trajets qu’en moyenne : 5,9 par personne et par jour, contre 3,5 en moyenne nationale suisse. Les modes de transport utilises different beaucoup : dans la commune pres de Zurich on utilise a 80 % la voiture particuliere pour les trajets d’accompagnement, alors que dans le quartier zurichois proche du centre-ville, ces trajets sont a plus de 60 % effect&s a pied ou en transport public. Les resultats de cette enquete ne permettent pas de determiner la part des trajets d’accompagnement (essentiellementpour les enfants) dans le total des d&placements. Les auteurs l’estiment a 10 et 14 % du total des deplacements, c’est-a-dire autant que les deplacements d’affaires [Haberli et Greuter, 19981. Dans le cadre du projet sur la mobilite non-polluante en regions urbaines (Bkologisch vertragliche Mobilitat in Stadtregionen) du minister-e federal de la recherche, nous avons r&l@, en decembre 1995 (les interviews ont suivi a l’ite 1996) une enquete representative dans une des deux villes choisies comme modele, a savoir a Halle/Saale, pres de Leipzig en Allemagne de l’est. Le quartier concern& proche du centre-ville, a ete construit entre la fin du siecle dernier et le debut du n&e. Notre but etait de decouvrir, si la mobilite sans ou avec tres peu d’automobiles pouvait perdurer apres le rattachement de l'eX-RDA 2 la Republique fed&ale, ou si les bouleversements affecteraient aussi la mobilite au sein de cette ville tres dense, et de ce fait plutot mieux adaptee a la marche a pied, la bicyclette et les transports en commun. A l’epoque de notre etude, la population du quartier (9 399 habitants) itait plus jeune (plus d’enfants et d’adolescents, un peu moins de retraites) que la moyenne de la tille (289 909 habitants). Le degre de motorisation &it, dans ce quartier, egalement plus bas que la moyenne (305 voitures pour mille habi-

tants dans le quartier &die contre 386 voitures pour mille habitants h Halle).

repondu au questionnaire, selon des criteres preetablis.

Sauf pour les supermarches, qui manquaient fin 1995, le quartier etait bien equipi! en infrastructures, surtout medicales et scolaires (primaires, maternelles, et une garderie).

Notre but etait de mettre en lumiere la vie quotidienne des menages, avec les problemes qu’ils ont a resoudre. les activites qu’ils pratiquent plus ou moins regulierement. On a egalement recueilli leurs opinions sur certaines questions concernant la circulation dans le quartier. Le questionnaire permettait de connaTtre l’activite professionnelle de la personne interrogee ; les questions avaient trait aux achats, a l’organisation des taches m&a&es - dont font par-tie les deplacements d’accompagnement -, aux loisirs. Le

Notre etude a principalement consisti! a transmettre un questionnaire a 20 % de la population adulte (tires aleatoirement dans le fichier de la ville). Sur 1 505 questionnaires (distnbugs par des etudiants aux personnes a interroger), 288 ont pu etre evalues. Des entretiens approfondis ont ete men& avec seize des personnes ayant

choisies

questionnaire contenait egalement des indications sur l’environnement du domicile, la circulation dans le quartier, les caracteristiques du logement et les moyens de transport disponibles pour les differents usages. Les entretiens ont montre que les enfants de moins de dix ans sont toujours accompagnes pour leurs trajets de loisirs (apres-midis, week-ends). Les enfants de moins de quatorze ans n’ont pour la plupart pas encore le droit de se d&placer de maniere autonome a velo et commencent tard h l’utiliser. Les parents mentionnent comme raison l’insecurite et la degradation de la situation de la circulation.

semaine, une fois par semaine, plusieurs fois par mois et moins souvent) de tous les deplacements mentionnes par les personnes interrogees a permis d’etablir le tableau 3, dans lequel sont listees les thches les plus importantes.

hultats de l’enqu&e de Halle/Saale Notre objectif etant qualificatif , l’ensemble des deplacements n’a pas ete releve. En plus, les personnes interrogees avaient la possibilite de donner des reponses multiples, de sorte que le total des renonses (colonnes des tableaux 3 et 4) depasse 100 %. Les questions concernant l’organisation du menage et l’accompaqnement incluaient les deplacements effectues pour : - amener des enfants a la creche ou la maternelle, a l’ecole, aux actitit&s de loisirs, chez des amis, a d’autres destinations (comme le medecin). - conduire d’autres personnes du menage, - s’occuper de personnes menage &clamant des soins,

hors

- effectuer des demarches administratives, ou a la poste et la banque.

Une hierarchisation selon la frequence (plusieurs fois par jour, par TABLEAU R&partition

,““’

3

des activit&

:: &&&

Dans les menages avec enfants, les femmes sont beaucoup plus res-

d’organisation

du n&age.

cy:.>.;,; .. . , ,i;;.;,...., .,; , i’ ; FknxAtag&s

l’a&vit&

270 personnes interrogees = G E al3 Biz g?$

& la creche ou la maternelle A I’&ole au terrain de jeux f,a a une activite de loisirs chez des amis 3 autres (mgdecin .) A. mzcompagnement d’autres personnes du m&age Soins prodigues 2 des personnes hors menage Demarches administratives, poste, banque Moyenne des rkponses multiples D’apr&s

[Kbckner

et Fliegner,

19971.

&ant &alis&,,: i ., parmi “I ~’-;“‘c< ,pz.i.;; dont 108 (46 ‘?G): avec enfants

25,7 12,9 6,4 625 327 331

32,4 18,O 9,o 3,4 5,1 3,8

7,O

2,7

13,l

48

21,7

15,8

212

333

R&partition

ponsables que leurs conjoints des activites likes a l’organisation du menage et a l’accompagnement des enfants. Elles effectuent le double ou le triple des trajets en question. La prise en charge des enfants est ici encore une t&he assignee aux femmes.

utilisk

pour

du menage

entre

/es sexes

pour

Pourcentages I’activit&

m&ages

B la creche ou la maternelle 21I’Bcole au terrain de jeux 2 une activite de loisirs chez des amis autres (medecin.. .)

Moyenne des reponses multiples [Kbckner

et Fliegner,

Nombre

d’accompagnement

,:. ..‘.’

18,4

973

5,3

16,7

84,2

79,6 321

19971

et autres

i

: i,

activitk

L’accompagnement des enfants represente 60 % des d&placements relatifs a l’organisation du menage pour l’ensemble du quartier et environ 80 % de ces deplacements pour les menages avec enfants.

m&ag&es

./.. -...

lblobe;rih;ibai

A&vii& de trajets

& la creche ou la maternelle g 2 l’&cole ‘$ au terrain de jeux g aux activites de loisirs chez des amis autres (medecin. .) Accompagnement d’autres personnes du menage Soins prodigues 2 des personnes hors menage Demarches administratives, poste, banque D’aprh

[Klbckner

et Fliegner,

‘Plus d’un mode..

Marche z pied

Bicyclette

Transport public

Voiture particuliere

28 33 30 45 38 62 41

67,9 60,6 93,3 42,2 68,4 67,7 34.1

14,3 3,o 10,o 20,o 15,s 81 -

21,4 12,l 333 20,o 26,3 21,o 26.8

39,3 54,5 3,3 64,4 47,4 48,4 68.3

115 196 1,5 1.3

34

38.2

-

35.3

50.0

1.2

251

61.4

16,7

52,6

32.3

1.6

19971

RLCI IERCI Ii TRANSPORTS SfClJRlrg N” 53

: .._ ill

25,9 27,8 24,l 33,3 35,2 59,3

2,1

d&ante de la voiture pour ce motif. Pour les trajets d’accompagnement d’enfants, la voiture prend la deuxieme place en depit du bon equipement de ce quartier (tableau 5).

/es d@placements

enfants

54 femmes- ~Z: interrogi?es_ “’

13,2 10,5 132 26,3 15,8 21,l

Accompagnement d’autres personnes du menage Soins prodigues & des personnes hors menage D&marches administratives, poste, banque

D’aprh

avec

ayant rdalis& parmi

38 hommes interroges

L’accompagnement des enfants pourrait se faire essentiellement a pied dans ce quartier bien equip6 en ecoles maternelles et primaires. C’est pourquoi les parts importantes en voiture surprennent : les parents deposent probablement les enfants avant de continuer en voiture pour leur travail. Les activites de loisirs se trouvent le plus souvent hors du quartier, ce qui peut expliquer la part prepon-

de transport

d’organisation

A&&

Bien que le taux d’activite professionnelle des femmes ayant repondu a l’enquete soit de m6me niveau que celui des hommes, celles-ci accompagnent les enfants deux a trois fois plus souvent et indiquent, en moyenne, une activite de plus. Les p&es pratiquent l’accompagnement surtout en cas d’activites de loisirs (tableau 4).

Moyens

des trajets

AVKII -illIN 1990

: ,‘:

;, =_ .’ .;s” 1,4 1,3

131

-_l_l

MOBILITY

QUOTlDIENNE

pour rendre les rues a nouveau sikes pour les usagers plus lents et vulnerables, enfants et personnes agees ?

onskquences pour les personnes accompagn6es L’accompagnement des enfants a des consequences considerables sur leur developpement, et l’on peut supposer que les repercussions sur leur comportement de mobilit futur seront importantes. En Suisse [Hiittenmoser, 19941, deux groupes d’enfants de cinq ans ont et6 etudies : - des enfants qui peuvent se deplacer de faGon autonome et jouer dans la rue (groupe A), - des enfants qui, a cause de la circulation, n’ont pas la possibilite de jouer sans surveillance aux abords de leur domicile (groupe B). Les conclusions de l’etude sont les suivantes. Les enfants A ont plus de contacts, se rendent mutuellement visite et jouent plus souvent dehors ; leur capacite en ce qui concerne la motricite est plus elaboree : ils peuvent mieux sauter, sont plus prompts a bouger, leur sens d’equilibre, condition essentielle pour faire du ~610, et leur habilete corporelle sont meilleurs. Pour compenser le manque d’occasions de jouer dehors, les parents amenent les enfants B plus souvent a des terrains de jeux. Mais la, les enfants se connaissent ma1 et ne reussissent pas a nouer des contacts durables et 2 organiser des jeux entre eux. L’espace de vie des enfants B est restreint. 11sne presentent pas le niveau d’autonomie normal pour leur age, qui s’acquiert par l’exploration des alentours d’abord a pied, et plus tard 2 ~610, dans un rayon plus large. En Angleterre, la permission de se deplacer de faGon autonome est donnee aux enfants en moyenne

deux ans et demi plus tard en 1990 qu’en 1971 [Hillman et al., 19921. Le developpement de l’autonomie en sera d’autant retard6 On peut se demander si l’amelioration de la securite routiere, en ville, en ce qui concerne les enfants, n’est pas simplement due au fait que les enfants passent de nos jours beaucoup moins de temps dans la rue et que pour leurs d&placements, de pietons et cyclistes, ils sont devenus passagers d’automobile. Peuton se satisfaire d’un tel resultat ? Ou ne doit-on pas au contraire ceuvrer

11ne faut pas perdre de vue que les habitudes de mobilite de l’adulte sont marquees par son experience de jeune enfant. L’enfant accompagni! en permanence ressentira, adulte, un sentiment d’inferiorite et d’impuissance face a la circulation motorisee, des lors qu’il ne sera pas lui-m&me dans une voiture. 11surestimera fortement les limites et les dangers du deplacement 2 pied ou a ~610. La voiture qui le transporte, enfant, d’un lieu sQr- la maison - h un autre lieu stir - l’ecole -, ou d’un evenement agreable - la piscine, le part, les copains - a l’autre, lui donne un sentiment de puissance. Tout laisse a penser qu’il reproduira cette experience, des dix-huit ans, en tant que conducteur cette fois, et qu’il developpera plus tard les m6mes pratiques d’accompagnement que ses parents.

les personnes qui accompagnent Les personnes qui accompagnent, les femmes essentiellement, ont moins de temps libre, disponible pour elles. Elles doivent organiser leurs activites qui dependent pourtant souvent de l’heure d’ouverture d’institutions publiques peu souples - autour de l’accompagnement des enfants. En Allemagne, elles sont confrontees au probleme supplementaire d’horaires scolaires peu reguliers. Toute l’organisation de la journee en depend quelquefois. De ce fait, beaucoup de meres renoncent a une activite profession-

nelle, ou ne travaillent qu’a mi-temps, ou encore limitent leur recherche d’emploi aux alentours immediats, afin d’etre disponibles pour l’accompagnement. Elles acceptent alors souvent des postes sous-qualifies. Dans bien des cas, notamment a la campagne, l’accompagnement ne peut se faire - ou ne se comprend - qu’en voiture. Pour de nombreux foyers, la necessiti! d’une deuxieme voiture s’impose alors. Les nuisances pour l’environnement causees par cette circulation motorisee supplementaire ne sont pas negligeables.

Si les pratiques d’accompagnement diminuent a court terme les risques d’accident de la circulation pour les enfants, evitant ainsi aux parents d’etre dans l’angoisse, leurs effets sont cependant negatifs a long terme. Elles empechent en effet un developpement harmonieux des enfants, lequel passe par l’appropriation de l’espace en cercles de plus en plus larges et l’apprentissage de l’autonomie de d&placement. A court terme, ces pratiques induisent un trafic supplementaire considerable - principalement motorisi! avec son cortege de nuisances et d’atteintes b l’environnement. Peut-on reellement parler de securiti! routiere, tant que les parents se sentent tenus d’accompagner leurs enfants en voiture a cause des dangers de la route et des mauvaises

conditions de deplacement, tant que l’autonomie de deplacement n’est pas assuree pour tous ? Sans doute devrait-on considerer que les objectifs de securite routiere ne seront reellement atteints que le jour oti les enfants et les personnes Zig&es auront le loisir de se d&placer de maniere autonome sans danger dans l’espace urbain et 00 il ne sera plus necessaire de les accompagner systematiquement. 11faut pour cela que differents acteurs se mobilisent. Les planificateurs et les gestionnaires de trafic doivent tenir compte du probleme specifique des enfants et des personnes @es. Souvent l’aptitude a organiser la vie quotidienne aide a trouver des solutions simples, moins coQteuses et mieux adaptees que les solutions techniques des ingenieurs.

--

_-

Les enfants et les jeunes euxmemes doivent reflechir a leur propre participation a la circulation. 11s doivent 6tre incites h acquerir les techniques necessaires a l’utilisation judicieuse des transports publics et a la pratique du velo. Car ce sont les conditions prealables a l’independance et a la mobilit autonome. Les parents de leur c6te pourraient exiger que changent les conditions de la circulation, de facon a rendre superflus les deplacements d’accompagnement Et d&s que de bonnes conditions de securite sont atteintes, ils doivent donner confiance a l’enfant dans son deplacement autonome, ce qui l’aidera a acquerir le sentiment de sa propre valeur. Les parents et les enseignants devraient montrer l’exemple en utilisant des modes de transport peu agressifs sur le plan de la securiti! et non polluants, et en aidant leurs enfants ou eleves a choisir les moyens de transport les mieux adapt& a leur mobiliti!.

-~--.--“~~

CETE de Lyon - Enquete deplacements de l’agglomeration lyonnaise de 1995, Analyse des motifs de

d&placements, 1995. Eubel K. - Kindheit in der mobilen Gesellschaft und das Thema Verkehr in der Schule, Verkehrszeichen, no 1, p. 4-10, 1995. Flade A. - Frauen im ijPNV, Rapport pour la ville de Leverkusen (Rhenanie), Darmstadt, 1989. Flade A. - MobilitZtsprobleme von Kindern und Jugendlichen, Report Psychologie, p, 24-33, octobre 1992. Flade A. - Effekte des StraBenverkehrs auf das Wohnen, In Flade A. (ed.): Mobilit&verhalten, Weinheim, p. 155-169, 1994. Flade A. - Der StraBenverkehr aus der Sicht von Schulkindern, In Flade A. (ed.): MobiliMtsverhalten, Weinheim, p. 185-194, 1994. Haberli, V., Greuter, B. - Serviceleistungen,ein zu Unrecht vernachl&sigter Verkehrszweck, Internationales Verkehrswesen (48), 10/96, p, 20-26, 1996. H&ran, F., Paques, A., Tostain, P. - Les enjeux et les impacts d’une politique de ville cyclable. Rapport final, etude pour ~'ADEME, 1995. Hillman M., Adams J., Whitelegg J. - Keine falsche Bewegung, ILS schriften, no 69, Dortmund, 1992. Hillman M., Adams J., Whitelegg J. - One false move, A study of children’s independent mobility, PSI, London, 1990.

- - - -

2 5 e

- . - ~

_ _ _ _ I ~ -

Htittenmoser M. - Auswirkungen des Stral3enverkehrs auf die Entwicklung der Kinder und den Alltag junger Familien, In Flade A. (ed.): Mobilitatsverhalten, Weinheim, p. 171-181, 1994. Huwer U., Kaufer S. - Das Mobilitatsverhalten von erwerbstatigen Frauen mit Kind, Der Nahverkehr, l-2/98, p. 54-56, 1998. Kalwitzki K.-P. - Mobilitatsverhalten: Bedingungen und Veranderung, Beitrage aus psychologischer Sicht, Verkehrszeichen, no 4, p. 12-18, 1994. Klockner D., Fliegner S. - Autoreduzierte Mobilitat in Halle (Saale), Rapport intermediaire pour le projet du ministere federal de la recherche, juillet 1997. MOMENTUM (Mobility management for the urban environment) - Schools learn mobility management lessons in Leuven, issue 5, spring 1998. Orfeuil J.-P. - Vers la nourrice, l’ecole, l’universite, Les deplacements reguliers avant la vie active, Rapport INRETS-DEST, 1995. Schonhammer R. - Aufwachsen mit dem Automobil, Report Psychologie, p. 17-23, octobre 1992.

RLCI ILKI Ic TRANSPORTS 5icLJRlTt

NY 59 AVRIL-JIJIN I990

An analysis of the escorting of children and its consequences A new type of trip has appeared in Europe in recent years - escorting trips. Children do not travel on their own to their activities but are taken there. The extent of escorting varies depending on the age of children and where they live. Nevertheless, we can observe that children have to wait longer and longer before their parents allow them to make their journeys alone. Escorting practices have consequences both for the drivers and those who are driven, whose activities are limited by whether they can be escorted. However, little is known about the trips which escorting generates and these are rarely included in official statistics or considered by planners. The proportion of children who are taken to school and leisure activities by car has increased greatly, and the proportion of children who walk, cycle or travel by public transport has fallen.

If parents are asked why they escort their children, their initial response reflects their fear of an accident in traffic which is too dangerous for children to be allowed to travel on their own. This reasoning sets up a vicious circle, as by driving their children in order to protect them from the dangers of the roads they are themselves increasing these dangers. Some children and/or their parents are also worried about the general insecurity in public places where they may be threatened or attacked by adolescents or adults. Escorting trips are also on the increase because of the greater choice they provide. In Germany families no longer automatically choose the

KFCHFRCHETRANYORlS

SkXlKlTi

N” 59

nearest nursery or school but can choose more distant ones which are more able to provide the quality of teaching they seek. They therefore feel quite justified in driving their children to school. The children’s school friends, who could have lived in the same district, are scattered all over the town, so they must be escorted again in order to visit them. In addition, parents prefer their children to engage in leisure activities which involve tuition: music lessons, ballet dancing, tennis, horse riding, sports lessons in clubs, etc. These leisure and extra-curricular activities are centralized, hence frequently at some distance from home.

The scale of the p~e~~~e~~~ Very few publications deal with this phenomenon and give an idea of its extent. However, all those which do indicate that it has increased between the 1970s and 1990. In France, three-quarters of the young children who go to a child minder or a day nursery are taken in their parents’ car. The average distances to nursery school stayed the same between the two transport surveys of 1981-2 and 1993-4, while the durations of the journeys fell (from 14 minutes to 8) because a higher proportion of them were made by car rather than on foot (57% in 1993-4 as opposed to 39% in 19812). The scale of the phenomenon is roughly the same for primary school children. On average 39% of these are driven to school by car, with the figure rising to more than 40% in rural areas and small and mediumsized towns and falling to 25% in the urban part of the Paris region and 33% in city centres [Orfeuil, 19951.

AVRIL-IUIN 19%

In Germany, all small children are escorted on all their trips, and children aged between 6 and 10 are escorted on 65% of their trips. Certain studies [Flade, 19891 claim that the proportion of German children in their first year of school (at the age of 6) who make their own way to school fell from 56 to 32% between 1975 and 1984 while during the same period the incidence of being escorted by adults has tripled (rising from 10,to 31%). This process is particularly marked when the route to the school or sports field passes through busy streets. In England, the proportion of children who are taken to school is even higher than in Germany and greatly increased between 197 1 and 1990 (see Figure 2) [Hillman et al., 19901. In 1990 even at the age of ten or eleven barely half of them made their own way to school, whereas 90% of them did in 1971 (at which time the figure even for children of only seven was 70%). One or other of the parents of primary school children spends on average 4 and a half hours a week driving their children. In 1990 English parents spent a total of nine hundred million hours driving their children [Hillman et al., 19921. There is no need to point out the economic waste involved!

The car was the most used transport mode for escorting trips in Lyon and its suburbs in 1995 [CETE, 19951. 71% of all escorting trips were by car (the figure is even higher than for home-to-work trips) with some difference between the densely populated Lille-Villeurbanne area (64%) and the outskirts (77%). The modal split also varied according to the level

of the children’s studies. Walking is important for children at primary schools (63%), but almost a third of them are taken by car. The percentage of public transport trips rises from 5% in primary school to 26% for children in the younger age bracket of secondary education (age 1 l-14) and 63% for children in the older age bracket of secondary education (age 15-18). Twenty percent of children in the younger age bracket of secondary education are taken to school by car, as are 12% of those in the older age bracket. It emerges from Hillman’s study [1990] that as a general rule children go to school much less on foot, less by bus but many more of them are taken by car (see Figure 5). In German multi-vehicle households it is even more common to take children to school (Figure 6), [Hillman et al., 19921. The car does have considerable advantageous for escorting purposes. It is fast and comfortable (important for very young children and the elderly) and in addition provides protection in an accident. People can carry at least three children (either their own or their neighbours’) in their car in addition to pushchairs, bulky toys and shopping. Several trips can be combined. To use public transport it is usually necessary to be familiar with the network (routes, connections, timetables, prices). Public transport is quite expensive when several people travel together, even when some of them are children. In addition, gaining access to the stops and even the vehicles is not always easy with children. Escorting trips on a bicycle have all the benefits of cycling itself, namely that it is an outdoor sport, healthy, environmentally friendly, a good use of urban space and an activity which develops the sense of distance and orientation. The bicycle nevertheless has many disadvantages: it provides no protection against bad weather and cyclists

cannot carry much with them. Taking more than one child on a bicycle is not recommended. At least in Germany, children under ten who ride their own bicycles must use the footpath, which poses problems of space-sharing with pedestrians and safety at intersections and means the adult cannot watch them and give instructions. In addition the large number of cars which are parked on cycle tracks or cycle lanes are a real danger for a child alone on a bicycle or on a child seat. Escorting children on a bicycle with a view to teaching them by example and educating them about how to make trips on their own requires time and a great deal of availability. Walking has the same beneficial effects as cycling as regards the environment, health, becoming aware of space and distances, except that the distances involved must necessarily be shorter. However, the frequently parked cars on footpaths greatly reduce the pleasure involved. The travel practices of children and adolescents of school age is the subject of a certain amount of research in Europe, and this pays particular attention to escorting. The most recent activity is in the framework of the MOMENTUMprogramme (Mobility management for the urban environment) which aims to promote public transport and bicycles. A demonstration is currently taking place in Leuven, a Belgian university town with a population of ninety thousand, which involves four thousand primary and secondary schoolchildren from a district near the town centre. A survey involving children at secondary school and the parents of children at primary school has indicated that approximately 65% of children are taken to school by car (of which one in six are driven by a person other than a family member). A little less than 5% use bicycles (on their own or escorted), 5% use public transport and about 25% walk to school. Slightly less than 17% of primary school children go to

school on their own, by far the majority of them being escorted. About 40% of motorists claim they have no alternative. More than 15% of parents return straight home after dropping their children off at school. One third continue their journey in order to go to work in another town, and 20% go to the suburbs of Leuven. The parents nevertheless state that they would prefer it if their children could go to school by bicycle or if they could reach a car-pooling agreement with a group of friends or parents so that each could take turns driving to school. The MOMENTUM project is continuing by developing travel management for the journey from home to school.

Escorting children has considerable effects on their development. The longer children continue to be escorted by car the lower their chances of acquiring the ability to travel independently. We can assume that this will have important effects on their future travel practices as the travel practices of adults are influenced by their experience as young children. Children who are permanently escorted will feel, when adult, under threat and powerless in the presence of motorized traffic when not in a car themselves. They will greatly overestimate the limits and dangers of journeys by foot or bicycle. The car which takes them as a child from one place of security (the home) to another (school) or from one pleasant experience (swimming pool, park, friends) to another, will give them a sense of power. They will doubtless that they will wish to reproduce this experience, as a driver, as soon as they reach eighteen years of age and that later they will develop the same escorting practices as their parents.

RECHERCHETKANYOKlS

SI’CURITf N” 59

AVRIL-JIJIN 1998

I

Perhaps we can suggest that the improvement in child road safety position in urban areas is simply due to the fact that children spend much less time in the street, and that the trips which they once made on foot or bicycle are now made as car passengers. Can one be satisfied with such a state of affairs, or should, on the contrary, efforts be made to make the streets safe again for slower more vulnerable road users, whether children or the elderly?

7-h i 1~~~~~~~~far ~~~~~~~‘~ Escorters, who are mostly women, have iess free time and need to organize their achvlties around escorzing children. in Germany rhey are in addi[ioi-i iaced wlii 1 &le pro’cie:n 0; irreguiar school nours. aomenmes the f~rgd::izal,ic;:; o[ 01s e;;[;;e day 15 Z.ff2Ce2d. &!<:&tli~?{ji i:iis. -,\-\l. :,:al!~ -llli thers give up ilie ided 01 a workilly, work part-time, or limit their job search to the immediate vicinity so as to be available for escorting. Under these circumstances they frequently take jobs for which they are over-qualified. Non-working mothers are less willing to allow their children to come back from school on their own (Figure 3). The children of mothers who are in full-time work are necessarily

more often allowed to return home on their own. Mothers in part-time work let their children return home on their own even less than mothers who stay at home (Figure 4). The tendency to work part-time is linked with the possibility of going to collect the children at nursery or primary school [Hillman et al., 19921. The situation is even more difficult for East-German women who, prior to 1990, participated fully in professional activities. Children could stay at the nursery school or at an afterschooi ciub untii the mothers returned from work. Now a iarge number of state-funded nurseries and after schooi ciubs have ciosed and women. iaced ~ylth a very high ievei oi unemployment! hdve coi;side;ab!e dIfi~c&y iooKing for and rindlnq a ion. In adds il<>;;lijt?y zig &)\d yc;& , theiT-ehkl??;; ?kii;

II!

!flP

StrPPl

Of thil

Is it really possible to say that roads are safe while parents feel obli-ged to escort their children by car because of the dangers of the road and
i-i6VP

i)CPil

! CciClli’Cj

c-‘ilG?

mous irlcrease iii he dm0tiiriT Of batflc. ‘l’hese women also escort their children to school and leisure activities [Klijckner & Fliegner, 19971.

usiap While in the short term escorting practices reduce childrens’ risk of involvement in a traffic accident and therefore save parents from anxiety, their long term effects are neverthe-

i ,‘e dciio:~ oi a varicti; oi players is required for this, from planners and traffic managers who should take the specific problem of children into account, to parents who should demand that the necessary changes be made, and teachers who should all provide an example by using modes of transport which are both safe and non-polluting and by helping their children or pupils to choose the means of transport which are most appropriate to their travel needs.

ANAiYSi ET ti’-s’-s’-s’-~ t&3 P;CITES: i : ; DU CONGRiS MONDIAL DE BERLd ” -e. ;

Peew+etk~ Simon Cohen, Hubert Duval, Sylvain Lassare,

‘r:i’C.clllW

less negative. They impede children’s balanced development (which involves gradually coming to terms with increasingly large distances and gaining the ability to travel on their own). In the short term these practices generate a considerable amount of additional (mainly motorized) traffic with its associated environmental pollution and damage.

Jean-Pierre

Orfeuil

Get ouvrage prbsente un 6tat des connaissances sur les effets des limitations sur les Gseaux routiers. Une premiere partie rbsume, A partir d’une meme grille d’analyse et d’un large recensement des recherches entreprises dans cinq pays europeens dont la France et aux ttats-Unis, les conclusions issues d’expkriences vari6es. Une seconde partie precise le cadre m6thodologique d’Bvaluation et souligne ses limites. Une synthese des effets des limitations de vitesse est ainsi d&lin6e en distinguant d’abord les impacts directs sur la s6curit6, le temps de transport, la consommation d’6nergie et les Bmission de polluants. Les effets indirects sur I’emploi ou la structure du part automobile sont Bgalement abord6s. L’ouvrage s’adresse A tous les acteurs de la route, sp&ialistes ou grand public.

S-de-e Yves David de congres a comport6 environ cent cinquante sessions A caract&e technique, au tours desquelles pr&s de sept cents communications ont BtB prbsentbes. L’ensemble de ces communications est pr6sent6 sur CD-ROM, jusqu’alors peu diffus8. Yves David a pro&d6 B un d6pouillement exhaustif de I’information contenue sur ce support, et A son analyse. Ce travail a donn6 lieu g un ouvrage degageant les principaux enseignements B tirer du congr&s et pouvant selvir de guide pour la recherche d’informations plus compl&es sur le CD-ROM. II permettra de preparer dans les meilleures conditions le congr6s ITS de Soul (octobre 1998) et de mesurer les d&veloppements intervenus en une ann6e. Prix 265 francs (franco de port et d’emballage), 8.commander B Soci~tk SODIT, 2 avenue Edward Be/m, 31400 Toulouse, fkl. : t33 5 62 17 58 01, Fax : +33 5 62 17 57 91

RCCHFRCI It I KANbPOKTS S&UK1 I c No 59 AVRIL-JiJlN

I998