États-Unis : baisse sérieuse des marges de l'intermodal

dans le domaine de l’environnement pour les elus et les institutionnels (collectivitts, minister-e, ADEME...).

sur l’ensemble du territoire. Le cotit du transport est faible ramene aux investissements mkessaires a la creation de ces sites. La tr+bihtk est un facteur de s&u-ite pour ces filieres.

Objectifs Positionnement Atouts

- Prendre une part de march6 significative dans ce secteur domine par la route ;

d’Ecorail

et force de proposition

- Nouer des partenariats pour promouvoir la technique ferroviaire ;

Fort de la maEtrise d’une technique preservant l’environnement, beneficiant du savoir-faire et du potentiel du groupe SNCF, Ecorail dttient les atouts pour developper ses activites. Ecorail entend, notamment au travers d’une politique de partenariat, &tre force de proposition pour accompagner les collectivitts locales et les industriels dans les mutations qu’ils rencontrent. Ecorail pourra s’appuyer sur des centres de transfer-t et de traitement install& sur des terrains SNCF. La

- Proposer aux collectivites locale5 et aux industriels un partenaire operateur multimodal.

technique developpee par Ecomil avec les industriels est adaptie a ce march6 et ne ntcessite pas de chantiers de transbordement speciali&. Enfin, dans le groupe ferroviaire, Ecorail est l’interlocuteur priviltgie

hats-Unis : baisse sbrieuse des marges de hntermodal La progression de l’intermodal en Amtrique du Nord a toujours retenu l’attention des autres chemins de fer et en particulier des reseaux europten. C’est la reference a l’exemple am&icain qui a et6 a la base du rapport du consultant Kearney au premier congres EUROMODAI, de Bruxelles en 1990, consacre au transport combine, qui a et6 suivi de plusieurs autres. I.43 chemins de fer europeens n’ont pas pu copier entierement l’exemple am&ricain (l) : le gabarit europeen ne permet pas de charger les conteneurs sur deux niveaux ; la longueur des trains en Europe est le tiers de celle

des trains amPricains ; les terminaux amtricains ont des dimensions gigantesques, etc. De plus l’intermodal amtricain, qui n’a jamais ett aide par les pouvoirs publics, a presque toujours degage des marges btneficiaires suffisantes pour justifier de nouveaux investissements, alors que le transport combine europken a toujours btneficit de subventions sans pouvoir parvenir a l’equilibre kconomique.

La question en Amhkpe

tics maryes se pose

Les chemins de fer europeens ne se sont jamais interessts aux marges beneficiaires de l’intermodal am&ricain. Or, la chute des marges de l’intermodal acctlere l’erosion du

Ambition - Developper la place du transport ferroviaire sur un secteur en forte evolution. A.lJIARD

produit moyen de la tonne-kilometre de l’ensemble du fret ferroviaire, ce qui ne peut Ctre acceptt longtemps par les actionnaires des reseaux prives americains. L’avenir m&me de l’intermodal risque ,donc d’&tre remis en question aux Etats-Unis et au Canada, alors que la question ne se posait pas quand le modele americain inspirait Ies travaux d’EUROMODAL 90. Mais l’optimisme n’etait deja plus de mise a 1’EUROMODAL suivant qui s’est tenu a Copenhague en 1992. Les annonces du consultant Kearney ont et6 revues a la baisse. L’espoir de voir tripler le trafic en 10 ans comme aux Etats-Unis a et& abandon&. Et l’absence de rentabilit6 du combine pour les chemins de fer europeens impliquait desormais une prise en charge totale des investissements par les pouvoirs publics, outre le maintien de I’aide au fonctionnement lui-mCme. On pouvait done se demander si le transport

L

Fig. 1. - Carte ferroviaim

des hats-rmls

combine etait un atout pour les chemins de fer europeens ou un defi (“). L’ubsencr de ubitables mayes a jini par inquieter les Europ6en.s Les actes de foi de 1’Union Europeenne dans le transport combine n’ont pas cesse, mais le d&collage espere s’est limite aux volumes sans s’etendre aux produits qui plafonnent malgre l’aide publique, ce qui pose des problemes de financement des investissements indispensables. Le plan de 57 lignes ferroviaires europeennes destinees au combine n’a pas reGu d’application significative, les programmes PACT d’actions pilotes et les travaux des n task forces 1 guere plus. Le signe le plus mtdiatique a et& le lancement de corridors internationaux offerts aux optrateurs du combine, corridors h l’appellation d’origine amtricaine, avec comme objectif

l’accroissement de la compttitivite du rail sur des relations longues, saris arret aux frontitres, avec guichet unique, formules qui reussissent en Amtrique. Or aucune demande d’acds n’a &Z fommlee par les optrateurs du combine europeen, faute d’espoir de profitabilite, ce qui montre que la crainte d’absence de marge existe en Europe parmi les acteurs du combine qui n’ont pas de subventions specifiques.

son avenir sur la des tarification infrastructures (5). Le retour d’Intercontainer dans le rouge a la fin de I’exercice 1997 est venu appeler combien precaires sont les resultats.

La presse ferroviaire elle-m&me s’interroge done au point de se demander si le transport combine n’a pas toutes les caracteristiques d’une fausse bonne id&e puisqu’il ne tente pas les nouveaux operateurs (3). D’autres sons de clothe se veulent plus rassurants et decrivent les rouages du succes ou presentent I’Europe comme echiquier (“). Les journaux financiers titrent &anmoins : Le transport combine joue

On pouvait croire aux l&s-Unis, au debut de l’actuelle decennie, que la progression significative de l’intermoda1 se poursuivrait avec des hausses annuelles proches de IO 96 comme durant les at&es 70 et 80. On esperait done que les investissements massifs du secteur finiraient par rendre peu a peu I’intermodal presque aussi profitable que le reste du fret ferroviaire. On celebrait 13 annees successives de montee en puissance

I

l%nmlution rkcente de I’intem#rdal amiricuin ddlment

les pt4wishs

avec une majoritk de grandes longueurs, il faut multiplier par 2,5 le nombre d’unitks amtricaines pour connaitre l’equivalent en EVP. Actuellement les 9 millions d’unit& i$ermodales des grands rkseaux des Etats-L’nis reprksentent 22 tnillions d’EVP soit presque le triple des 8 millions du transport combin europken. 11 avait fallu 10 ans, de 1970 h !980, pour que l’intermodal des Et&s-Unis passe de 2 millions d’unit& h 3 millions, mais la dkcennie suivante a vu le trafic doubler, ce qui a permis de tabler sur de ftltures croissances B deux chiffres.

de l’intermodal, moteur de I’expansion future du fret des grands r&eaux nord-amtricains (‘j>. C’est la perspective de nouveaux progrk qui a it6 envisagke par les rkeaux europkens au tours du premier congrks EUROMODAL. Le consultant Kearney prtvoyait que le transport combin@ europken triplerait en 10 ans, que les investissements seraient rentabikks rapidement et qu’il suffirait d’tine prise en charge de I’ordre de 20 % des investissements par les autoritts supranationales. On n’avait pas abordt le problPme du niveau des aides nationales au combin& suns doute parce qu’il n’y avait pas de subventions de ce genre dans Je mod@le amCricain et qu’on espkrait pouvoir s’en passer t;galement en Europe.

Or il n’y a presque pas eu de progrks au cows de l’annke 1991. I1 y eut ensuite des hausses de 7% en 1992 et 8% en 1993 et un bond de 14 % en 1994, ce qui a permis de d&passer le niveau des 8 millions d’unitCs intermodales. I,e record de 1994 a aussitcit pow& les prkvisionnistes B annoncer 9 millions pour l’annke suivante, mais ce chiffre n’a jamais it& atteint et il ne le sera peut*tZtrequ’en 1998.

Une dCcemie de ten+uwes en dents de scie aux Et&+Unis On sait que le volume du traTic intermodal en AmCrique est dCcompt6 en unit& intermodales, c’est-h-dire en conteneurs, semiremorques, engins rail-route, et non en Equivalents Vi@ Pieds ou EVP comme cm le fait en Europe, ce qui ne facilite pas les comparaisons. Comme la plupart des unit& intermodales amiricaines ont une longueur comprise entre 40 et 53 pieds

En fait l’amke record 1994 avait dibut& par un hiver exceptionnellement rigoureux qui avait amen& une interruption durable du trafic routier dans la plus grande partie de l’Am6 rique du Nord. De grandes entreprises routikres, tel J.B.Hunt ct Schneider National, ont alors sign& des co&rats de fid&k avec les chemins de fer pour pouvoir obtenir la priorit au chargement sur wagon de leurs co&news et semi-remorques dans les terminaux. Cela s’est traduit par des listes d’attente dans les tcrminaux ce qui a don& aux chemins de fer l’illusion d’un prochain dkveloppement de l’intermodal au d&iment de la clientile habituelle qui a dG patienter dans les terminaux devenus soudain trop exigus

Or, depuis 1990, l’holution de l’intermodal amkicain est en dents de scie et il y a eu un plafonnement en 1991 et un lkger recul en 1995. Cela n’a pas &? remarqut en Europe, mais deux ans plus tard les p&isions de Kearney ont ttk r&is&es h la baisse B Copenhague, avant tl’etre oublikes par la suite.

J3g.S.

-C~sis

La fidklitf? promise par les gros routiers a conduit les rkseaux de chemin de fer B croire que les transporteurs routiers allaient devenir leurs

pcmte-container.

-

tconomique, B la concurrence rout&e et & de multiples autres facteurs. Comme le remarquait un journaliste avec humour, le moteur du fret. ferrovitire que reprksenterait l’intermodal en Amtrique a des rat&.

Une &olution inqui&ante des prod&s de l’intermodal anl~ricain

Fig. 3. - Locomotives avec CSX ot Norfolk IMhdeLphie.

dhsel Southern

Dash 8 de 4000 CV du r&sem~ ChmWl fimi~m14 en t&e d’un train de conteneurs au d&part de

seconds meilleurs clients aprks les chargeurs de charbon. Or l’hiver suivant a Ctk clfknent et l’annie 1995 a vu une chute de 1 % du trafic qui a balayk les prkvisions optimistes, 3 compris celles des agences de notation financikres qui avaient cru Li.une reprise et conseillk l’investissement en nlattriel adapt&.

Le volume a atteint 8 813 754 unit& aux &tats-Unis et 1 319 097 au Canada, soit un total de 10 13% 851 unit&. Le seuil des 10 millions a &tC: franchi si on +jout.e le trafic des deux grands rtseaux, canadiens B celui des rkscaux drs Etats-Unis, mais les chiffres sont distincts dans les publications amkicaines (7).

Une X@re amci;lioration a eu lieu en 1996 avec 2,6 W de t.rafic de plus, puis une progression plus encourageante en 1997 avec 6,7 % de plus aux &Its-IJnis et 11,l % au Canada.

I,es AmCricains, eux, ne s’y sont pas tromp& : ils considkrent d&ormais l’intermodal comme un secteur kvoluant en yoyo, avec des hauts et des bas imprkvisibles, 12s au contexte

La lecture des Rapports annuels 1996 et 1997 des grands rkseaux de fret des Et&s-Unis et du Canada permet de mesurer la tendance li la lente d&rioration des rkwltats financiers de l’intermodal pour les chemins de fer, car comme en Europe les autres acteurs de l’intermodal font face avec plus de succks & l’&olution SI la baisse de ce secteur. La faiblesse croissante de la rentabiliti de l’intermodal en Amkrique est done reconnue comme le rksultat intvitable d’une conjonction de d&s. hucun rapport d’opkrateur ou de chemin de fer europken ne permet de faire des constatations aussi prtcises, car les r&ultats financiers sont B peine indiquks sauf s’ils sent en progrks, la seule exception significative &ant Intercontainer qui pratique la transparence dans la prksentation de ses r&ultats. Le cas le plus frappant d’andlyse des rkultats peu satisfaisants d’un exercice est. celui de Canadien National qui, privatisi rkemment, s’est trot& duns l’obligation d’expliquer B ses actionnaires pourquoi une au,r2228222at2l>nh th?2z~ ch~3~~es A?2 volume de l’intermodal ne produisait qu’une progression faible des recettes. Des remarques iiitiressantes figurent Lgalement dans les rapports des rkeaux qui ont fusion& demikrement, car les probkmes dus aux fusions ont &2 ressentis particulikrement par la clientile intermodale. Tous les rkeaux ankricains doivent en effet avouer que I’intermodal est loin d’&tre une mine

d’or et qu’il sera en r&litE de moms en moins profitable malgre les gains de productiviti (8).

4 cents en 1997. Les actionnaires ont fait savoir qu’ils ne tolereraient pas longtemps une telle d&rive.

Canadien National : t 11 % en volume, - 3 % en produit moyen dc la tonne-km

Le produit moyen de la tonnemille (11) de l’ensemble du trafic de CN a &ti moins affect& puisqu’il est pa& de 3,77 cents a 363 de 1993 a 1996, mais iI a perdu une dizaine de cents quand la tonne-km d’intermodal en perdait 5 fois plus. I,e CN, est sur une pente qui pourrait &e fatale a l’entreprise si l’holution due a I’intermodal conti nuait.

La presse des transports a salue la progression de 11% du trafic intermodal au Canada en 1997, une hausse presque moitie plus forte qu’aux Bats-Unis car le contexte reste plus favorable au Canada oti les conditions atmospheriques compromettent la securitt des transports routiers pendant l’hiver, ce qui pousse les routiers canadiens a venir travailler I’hiver aux fitatsUnis. Canadien National, le plus gros reseau du pays, a bentficie en effet d’une progression a deux chiffres depuis plusieurs annees grace a des investissements lourds comme la mise en service d’un tunnel sur l’axe Canada-Chicago. I1 s’agit du tunnel de Saint Clair qui relie Sarnia, ville de 1’Ontario canadien, a Port Huron, ville du Michigan aux Etats-Unis, de 9 metres de diametre qui permet le passage des trains de conteneurs a deux niveaux. 1,a durte du trajet Halifax-Chicago a et6 rtduite de 24 heures, ce qui a fait augmenter d’un seul coup de 22 % en un an le trafic transfrontalier, appelt ii representer rapidement la moitit de I’activitt du reseau. CN a un trafic intermodal plus important que celui de la SNCF : en 1993 son volume etait deja de plus de 18 milliards de tonnes-km, et des hausses successives ont Porte le niveau a 23 milliards en 1996 et sans doute a 25 milliards en 1997, ce qui represente 18 % du trafic total du reseau. Des perspectives d’accroissement encore plus fortes sont annonc&es depuis la fusion avec le reseau amtricain Illinois Central et sa filiale Chicago Central & Pacific, ce qui permet a CN d’atteindre le golfe du (H) Railway Age. septetnbre back.

1997. Shipper feed-

C SX Intwmod4xi : h produits hgaux, 40 W de mains de marge en dem ans

Fig. 4. - Canada. National. Gare Edmonton. Agent

RCseau Canadien de triage Calder de manoeuvres.

&

Mexique (9). CN qui fait deja le, tiers de son trafic sur le marche des EtatsUnis va attaquer le marche mexicain et conforter son rang de Seme reseau d’hmtrique du Nord avec un trafic total de plus de 150 milliards de tonnes-km, soit le triple de Fret SNCF. Pourtant les resultats financiers de l’intermodal de CN ne cessent de plafonner, ce qui est inacceptable pour les actionnaires (lo).

Le cas de CSX Intermodal est plus symptomatique car il s’agit de la partie intermodale du grand reseau CSX Corporation qui integre transports ferroviaires, routiers, maritimes et intermodaux. CSXI est une entreprise de transport combine qui ressemble plus a un operateur qu’a un reseau ferroviaire et qui traite un million d’unites intermodales par an. Or le Rapport annuel 1996 de CSX Corporation ne fait pas mystere de l’insuffisance de marges du secteur intermodal constitut par CSXI (12). Le chiffre d’affaires de CSX Corporation a augment6 de 10 % en 1995 et de 1 % en 1996, mais l’intermodal, lui, n’a progresst que de 3 % en 1995 et a baisst de prts de 5 % en 1996 et est retombe B 674 millions de dollars, mains qu’en 1994, l’annee record de tout I’intermodal americain.

De 1993 a 1996 le volume de l’intermodal a augment& de 25 %, mais les recettes de 10 %. La tonnekm a produit 12 % de moins en 1996 que trois ans plus tot, ce qui fait dire aux actionnaires qu’il est inutile et meme dangereux d’accroitre encore les volumes. En effet le produit moyen de la tonne-mille intermodale qui etait de 4,75 cents canadiens en 1994 passait ;jl 4,60 en 95, puis B 4,30 en 1996 et a guere plus de

Ce qui est beaucoup plus grave, c’est la chute des marges ben&iaires de CSXI, soit a peine 5 % du chiffre d’af&ires de l’intermodal alors qu’elles sont de 15 % pour l’ensemble de CSX. En 1996 la marge de CSXI n’a eti que de 35 millions de dollars contre 30 millions seulement en 1995 et 61 millions en 1994.

(‘3) Railway Gazette International. Mars 1998. CN to reach the Gulf. (lo) Rapp~rls an~mels Canadian National 1995 et 1996.

(I’) Une tonne-milk 6quivaut 1,44 tonne-km. Le cent eat la centikme partie du dollar. (“) Rapports annuels CSX Corptrration 1995 et lQ96.

En effet apres avoir investi 57 millions de dollars dans I’intermodal en 1995, le secteur n’a eu droit qu’a 24 millions de dollars d’investissemerits en 1996, puisqu’il n’avait rapporG que 30 millions en 1995. CSXI a pu seulement poursuivre l’extension du terminal de La Nouvelle Orleans et acquerir les terrains dun futur terminal a Atlanta. En 1997 la majorite des ressources de CSX a Cte consacree a l’acquisition de la moitie du grand reseau Conrail, le reste de ce reseau &ant rachete par le reseau Norfolk Southern. L’exception Nofolk Southern : + 5 % en volume et + 3 % en prod&s en ZK46, plus de 10 % en 19!J7

Le reseau Norfolk Southern, l’un des plus prosperes de I’Amtrique du Nord a accru ses benefices de 8% en 1996. 11 &happe a la tendance peu satisfaisante de I’intermodal, avec cependant une an&e difficile en 1996 avant une reprise en 1997 grace a I’activite accrue des engins rail-route Road Railers de Triple Crown Services Company et a un accord passe pour 7 ans avec l’armement Hanjin Shipping Company pour traiter le trafic de ce client dans la moitie Est des Et&-Unis (13). NS qui dessert w-tout la c&e Est. beneiicie de l’accroissement des activites des ports atlantiques aux &pens des ports du Pacifique. New York dipasse les 2 millions de conteneurs et Norfolk le million, Philadelphie s’en rapprochant rapidement. L’intermodal correspond ainsi au dixieme du chiffre d’affaires total de NS, soit 437 millions de dollars en 1996 aptis une progression de 3 % qui &it cependant inferieure a la progression de 5 % du volume. En 1995 l’intermodal avait augmenti de 12 % en volume et 11 % en produits. Au debut de 1997, les progres a deux chiffres ont repris avec f 16 % sur les produits aux second et troisieme trimestres, soit autant d’augmentation que sur les volumes cas unique en Am&.-ique.

(“‘) kkpprts et 1996

annuels

Northern

Southern

1995

al

NS est ainsi le seul reseau amtricain dont l’intermodal a toujours Cte en hausse depuis une dizaine d’annees pour les volumes et depuis 7 an&es de suite pour les produits

L4s inconnues : 1’&olution des prix routiers et les effets dles Ziisions Tous les chemins de fer nord-amer icains reconnaissent que leur trafic ntermodal ne reprtsente qu’une i aible part du trafic nuttier suscept ible de s’effectuer sur rail et qu’en consequence c’est la route qui fait les prix, ce qui fait dtpendre l’avenir de l’intermodal des prix routiers. Des prix routiers qui tendent a baisser en fonction de la demande et, de l’offre de transport sur un marche libere et des contraintes qui pesent sur le transport routier lui-meme. A l’inverse, les reseaux se livrent h des operations de fusion des compagnies qui sont tres prejudiciables a l’intermodal , d’apres les chat-gems et les agents de fret qui pensent que c’est l’un des secteurs les moins remunerateurs du rail et qu’il fait les frais de toutes les economies de traction, de personnel et d’entretien des infrastructures qui resultem des concentrations d’entreprises.

L’une des consequences les plus inattendues de la mise en application progressive du trait6 de libre&change nerd-americain a tte la liberalisation des marches des transports routiers avec un afflux de camions canadiens et mexicains aux Ftats-Unis, et une retention gtnerale des vieux materiels par de nouveaux venus esperant prendre leur part de marches saris frontieres, saris reglementations contrdignantes et de dimensions gigantesques. Plusieurs centaines de milliers de camions canadiens et mexicains, et 200 000 camions non mis B la casse aux Etats-Unis, ont progressivement

5. - Tratn

intermodal

inondi: le march6 et cause des chutes des prix routiers dans l’Est, le Centre, le Sud et 1’0uest. En outre, les plus gros routiers des fit&s-Unis ont delocalise au Canada, oti les s&tires sont moms Clew%, tous les vehicules qui pouvaient &tre exploit&s plus avantageusement avec des chauffeurs cam&ens peu exigeants et un recrutement facile. Toute autrc a Cte l’irruption de dizaines de milliers de routiers mexicains qui utilisent des vehicules a bon march&, saris consideration de

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Fig.

6. - Thdeur

/

100

regles de duke de travail, a des prix de retour qui ont littkalement bouleverse les marches dans le Sud et I’Ouest des Eta@Unis. LA les hispanos sont pratiquement. stirs de retrouver des parents ou des compatriotes Cmigrts qui leur offrent un hebergement bon marche et les aident a trouver du fret de retour. Cette invasion de vthicules mexicams a contribue indirectement aux fusions de rtseaux ferroviaires qui etaient en preparation. Les difficult&s financieres du reseau Santa Fe, intermodal a prks de

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et semi-remorque

wagons.

, . , , . , , , . , . ,

rout&c

, , , !

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50 %, sont n&es de la chute des prix routiers dans la Californie et le Texas, sillonnes par les Mexicains en quete de fret. Le grand reseau Burlington Northern qui s’etait pratiquement retire du Texas, a attendu son heure pour racheter le Santa Fe ebranle par la concurrence routiere. De m&ne le reseau Union Pacific a pu racheter le Southern Pacific mine par une concurrence routiere exacerbee. C’est aussi ce qui est arrive dans le Nord-Est au reseau Conrail, du fait des Canadiens qui cassaient les prix a New York comme a Chicago.

Les j&ions de rkseaux ne firvorisent pas 1‘intermodal Les craintes de la clientele a l’annonce des fusions etaient fondles car c’est la partie la moins rentable du fret ferroviaire, l’intermodal, qui a et6 la plus atteinte par les mesures de rationalisation likes aux concentrations : suppressions de lignes, de services et de terminaux qui etaient en concurrence et qui font double emploi ; reductions d’effectifs de locomotives et de mecaniciens, Cconomies d’entretien, etc.

En fait, la premiere fusion significative, celle des reseaux Burlington Northern et Santa Fe, s’est bien passe sauf en ce qui concerne les circuits informatiques de suivi des trains et des chargements qui ont souffert de defauts de connexion au debut, ce qui a entrain6 des retards d’acheminement et des attentes de livraison. De plus le Burlington Northern qui est surtout un transporteur de pondereux n’a pas accord6 autant de priori& a l’intermodal que le Santa Fe, t&s voue a ce secteur exigeant. Neanmoins le nouveau reseau BNSF a offert les lignes les plus courtes depuis Chicago jusqu’aux ports du Nord-Ouest Pacifique et jusqu’au Sud de la Californie, soit environ

3 500 km.

Fig.

7. -Train

Intercontainer-Interfkigo.

A l’inverse, la fusion des reseaux Union Pacific et Southern Pacific s’est effectuee a coups de trains gares et c&s pdr centaines, de wagons immobilises par dizaines de milliers, en particulier au Texas et surtout dans la zone de Houston. Les agents de fret ont qualifie la fusion de cauchemar a cause des multiples retards, des chargements egares, des rames de wagons livrees wagon par wagon a des dates differentes, etc (I”). On a souligne les effets de dominos de tels defauts d’acheminement dans toutes les reunions d’agents de fret et de clients qui se sont sucdde pendant des mois. Des demandes d’intervention se sont multipliees aupres des autorites fed& rales pour obtenir des transferts de trains a d’autres reseaux, des reouvertures de lignes et de terminaux, des emprunts de locomotives et de personnel de conduite.

Une perception de l’intermodal en Amfkique

mains favorable apparait

Les plus vives critiques contre les effets desastreux des fusions sur la qualite des services viennent de la Fig.

8. -Terminal.

(‘$) Railway Age. septembre fuel intennodal growth

1997.

IMCS

help

profession des agents de fret ou Intermodal Marketing Companies qui dttiennent 40 %I du fret intermodal nord-amtricain. 11s ont pu rappeler que les prix routiers sont generalement plus bas, ce qui inttresse la clientele, et que la chute des marges de l’intermodal a des consequences pour les intermediaires du fret dont la remuneration diminue tgalement. Les IMC ont vu leurs interventions augmenter de 10 % au debut de 1997, davantage que l’intermodal nord-americain (7 %), car ils poussent la clientele h charger davantage sur wagon que sur camion, s’ils y ont interet. Or le chiffre d’affaires intermodal des IMC augmente moins vite que les volumes, les prix du transport evoluant a la baisse. D’oh un laminage des marges des intermediaires qui rendent les chemins de fer responsables et conseillent la route de bout en bout aux chargeurs. En 1996, d’apres l’Intermoda1 Association of North America ou LANA qui est le lobby de l’intermodal a Washimgton, le chiffre d’affaires par unite intermodale chargee sur wagon par les IMC etait en moyenne de 1 232 dollars, en baisse de 10 % par rapport a l’annee precedente. Le m&me chargement sur vehicule routier se traduisait par 976 dollars de chiffre d’affaires, y compris une hausse de 0,6 %. La remuneration des IMC etant lice a la fois au chiffre d’affaires et a la marge, la tendance des intermediaires sera peut-&tre de favoriser tot ou tard l’acheminement routier de bout en bout qui aurait deja en 1996 enregistre une progression en volume trois fois plus forte que celle de l’intermodal. LANA estime que les reproches faits a l’intermodal traduisent une tendance croissante a la perception de l’intermodal comme une ressource momenta& pour se tirer d’embarms saris resoudre la difficult6 essentielle, alors que la dur&e du transpo~ la ponctualiti et la qualite du service n’entrent pas en ligne de compte. L’avenir dim si les craintes du lobby an&cam de l’intermodal sont fond& et si la perception de l’intermo-

dal par la clientele va evoluer d’une man&-e defavorable, au moment oti la tendance B la a~ncentration des tiseaux risque, d’accentuer le role essentiel du fret lourd aux depens du fret leger.

lo question de I’hquilibre hconomique se pose aussi en Europe Avant meme de vouloir suivre l’exemple americain prtconise par le consultant Kearney, les chemins de fer europeens avaient fond& en 1967 une filiale commune pour assurer ensemble le transport des conteneurs. Ce fut l’origine d’Intercontainer qui tmane de 29 reseaux et organismes ferroviaires europeens, qui a dtpasst le million de IWP, qui transporte en moyenne a plus de 1 000 km et qui fait la majorite de son trafic en trainsblocs et navettes. Or le geant paneuropeen du transport combine ne parvient pas a degager de marges compardbles a celles des reseaux americains les moins efficaces. Intercontainer est dans le rouge une annee sur deux et son object.if de 1 % de marge n’a pratiquement jamais tti realid. Chaque chemin de fer europten traite I’intermodal dam son pre carre national et perd de l’argent. Dans chaque pays la filiale du transport combine du reseau national et la filiale rail-route de la federation nationale de transporteurs routiers arrivent de justesse a equilibrer leurs comptes en depit des diverses subventions qu’ils recoivent. L’tquilibre economique du transport combine est loin d’etre atteint en Europe, d’autant que la progression en volume ne s’accompagne pas des progrts correspondants des produits. Cette evolution fait baisser le produit moyen de la tonnekm des rtseaux et compromet les resultats de l’ensemble du fret ferroviaire. L’absence de marges beneficiaires suffisantes en transport combine

preoccupe les acteurs du combine europeens et americains. On sait que les subventions ne seront pas tternelles et que 1’Union Europeenne mise sur ce mode de transport avec l’equilibre economique comme objectif (Is).

Retour d’intercontainer dam le rouge en 1997 C’est l’insolvabilite d’un gros client qui a rament Intercontainer dans le rouge en 1997, de m&me que la greve du personnel de la SNCF fin 1995 avait inverse des resultats satisfaisants. Les marges du geant paneuropeen du transport combine sont en effet minimes et aleatoires.

Depuis le debut de la decennie Intercontainer n’a pu degager qu’en 1996 une marge beneficiaire appreciable de 1,s million d’Euros soit. 0,3 % du chiffre d’affaires. Auparavant, seule l’epaisseur du trait maintenait Intercontainer hors du rouge avec des marges variant entre 0,02% et 0,07 %. En 1995 il y avait eu presque 2 millions d’Euros de pertes a cause de la greve des cheminots francais et de la disparition de plusieurs courants de trafic. Ces pertes representaient 0,5 % du chiffre d’affaires. En 1997 outre des pertes de clientele, c’est la defaillance de l’important client allemand Arcus Logistics qui a oblige Intercontainer a provisionner 6,l millions d’Euros quand le client s’est rtvClC insolvable. L’exercice s’est termin avec un million d’Euros d’insuffisances de recettes, alors qu’Intercontainer esptrait annoncer 5,l millions d’Euros de marge btn&iciaire, soit un peu plus de 1 % du chiffre d’affaires.

Un objectif de 1% de marge pollrl’~teurpaneuro~en du combink Sans l’insolvabilitk d’un client qui representait le centieme de son chiffre d’affaires, Intercontainer serait parvenu en 1997 a son objectif de marge de 1 % a temps pour celebrer son trentieme anniversaire. Un objectif t&s modeste par rapport aux marges de 5 % jugees,absolument indispensables aux EtatsUnis pour justifier le maintien d’une activitt considtree comme B peine profitable.

le nombre de EVP, soit 1 286 286, n’a baisse que de 3 96 par rapport au record de 1 331 005 de l’annee precedente que par suite de l’intervention de concurrents ferroviaires qui confient le trafic au rail comme Intercontainer le fait regulierement ;

les mesures necessaires pour que l’insolvabilite des clients n’ebranle plus l’tquilibre financier, mais la concurrence reste forte, vis-a-vis de la route et des autres acteurs du combine.

* le groupe Intercontainer-Interfrigo qui comprend plusieurs joint ventures a dCpassC les 2 millions de EVP de 3 300, soit 7,8 96 de hausse ;

La balkanisation et l’hiettement, des d&s majeurs du combink emqken

l

les frais de personnel reduits de 6,7 96 ; l

En Europe l’objectif de 1 % d’Intercontainer correspond au maximum de rentabilite qu’un opizrateur du transport combint? peut envisager saris aide des pouvoirs publics. Seule la taille continentale dktercontainer permet en effet de rkliser les am&rations de la qualite de l’offre qui s’imposent sur un march& extremement concurrentiel. En 1997, Intercontainer a pu annoncer des resultats assez remarquables (16) : le volume du trafic a augment6 de 3 96 et atteint 1 440 millions de EVP-km ; l

Les AmCricains qui sont invites de plus en plus souvent aux congres INTERMODAL s’etonnent de voir que le transport combine europeen compte,plus de 80 acteurs, alors qu’aux Etats-Unis un seul reseau du type BNSF ou UPSP fait 2,5 millions d’unites intermodales, soit 6 millions d’EVP, presque autant que 1’Europe avec 8 millions EVP.

les frais de materiel ont baisse de 8,6 96 ; l

ont Ct.6

la distance moyenne de transport des conteneurs a augment& de 6,6 % pour atteindre 1 119 km ; l

L’ebahissement des specialistes americains de l’intermodal est a son comble quand ils apprennent qu’il y a des dizaines de terminaux dans chaque pays d’Europe alors qu’aux Et&s-Unis et au Canada il y a des terminaux d’une capacite de plus d’un million d’unites intermodales.

la productivite du personnel mesurte en production par employ& a progresse de 6,7 %, avec 1,12 million d’Euros. l

Les resultats du premier trimestre 1998 sont encore meilleurs : - progrks de 3 ‘16pour les EVP ; - bond de 8,6 ‘16 des E?T-km grace au dkveloppement des trains-blocs B longue distance. l

De telles performances sent compambles a celles des chemins de fer americains. L’entreprise a desormais pris

A l’inverse du fractionnement des acteurs et des terminaux, la longueur insufflsante des trains est un defaut qui n’est pas sans remede, de mCme que l’impossibilite de charger les conteneurs sur deux niveaux sur les lignes electrifiees. Ces de& techniques semblent plus faciles a affronter que les d&s politiques ou economiques (17). La halkanisation du combint: cst inoui’e en Europe L’arrivee de nouveaux optrateurs du transport combine a ajoutt quelques entreprises a un total de plus de 80 entites diverses, saris compter chaque societe routiere de livraison ou d’apport d’engins, soit : une trentaine de reseaux ferroviaires qui assurent la traction et la commercialisation directe ; l

Fig.

9. - Tnmsbordement.

une trentaine de filiales des rkseaux comme CNC en France, outre Intercontainer B vocation europienne ; l

une vingtaine de socittis de 1’Union Internationale Rail-Route ou UIRR comme Novatrans en France ; l

* de nouveaux opCrateurs Venus du milieu des armements maritimes comme European Rail Shuttle ou NDX Intermodal forms! par les r&eaux nkerlandais (N), allemand (I)) et amf%cain CSX (X) (18) ; des opirateurs de RoadRailers comme Rayerische Trailerzuggesellschaft. l

La concurrence bat son plein entre ces rivaux qui se prennent du trafic les uns aux autres : la filiale Transfracht des chemins de fer allemands a repris en 1997 A Intercontainer environ 8 000 conteneurs de voitures Chrysler chargis sur wagons & Anvers ; l

NDX Intermodal, filiale notamment de CSX qui comprend l’armement maritime Sealancl, a repris dgalement & Intercontainer 50 000 conteneurs Sealand circulant entre Anvers et Rot terddm en navettes. l

Les circonstances permet tent de tels reports de trafic : les navettes Anrers - Rotterdam d’Intercontainer avaient plusieurs changements de locomotives et de personnel de trdction sur un parcours de 120 km, alors que NI>X Intermodal fait disormais tirer ses trains par une seule locomotive diesel conduite par des mkcaniciens belges ou n&rlandais.

La multiplication ties plates-firmes intcmnodalcs s ‘acc&w Les terminaux du transport combin6 prolifkrent en France oti il pourrait y avoir bient8t une centaine de

plates-formes intermodales si les d&irs des villes, des conseils rkgionaux et des conseils gt?nt!raux se rkalisent. Si chacune des Rigions franqaises a plusieurs terminaux, la moyenne actuelle de l’ordre d’une centaine de conteneurs ou semi-remorques par jour clans chaque plate-forme sera divisCe par deux, B moins que le transport combine ne double de volume. La desserte de ces platesformes reduira encore la composition des trains deja trop limit&e. Or l’exptrience am&icaine montre qu’il faut. un millier d’unitCs intermodales par jour pour rentdbiliser un

terminal et justifier sa desserte saris passer par un n hub * ou point nodal. Pourtant dans l’etat actuel des projets et des trafics privisibles en France ; on &value les besoins de financement de telles plates-formes en distinguant les zones multimodales de niveau europken, h une dizaine comme en Italie et les zones multimodales de niveau national B pr6s d’une trentaine saris renoncer B un total d’une soixantaine de terminaux majeurs et de chantiers secondaires. Quelques-unes de ces plates-formes seraient distantes de deux ou trois dizaines de km faute d’un regroupement, seule formule kconomique ; comme Ejiarritz et IIendaye, Montpellier et S?te, wire

Macon et Lyon ou Dijon et Chalonsur-Saone. 11 faudrait ajouter aux contributions locales et regionales entre 150 et 200 millions d’engagements annuels de 1’Etat sur la periode 1998-2008 pour realiser un programme aussi ambitieux (I”).

Le dkfi &onomique tous les probknes

concerne

L’absence de transparence est le premier defaut du combine europeen, car elle permet d’annoncer les progres reels des volumes saris dire la v&rite sur la chute des produits unitaires, hormis le cas exceptionnel d’Intercontainer. L’absence de veritables economies d’echelle est la consequence d’un ancrage national persistant ainsi que les attitudes particulieres et paradoxales de chaque reseau pour la traction, la commercialisation, la preference nationale, les redevances d’utilisation des infrastructures, etc., au moment oti tous les concurrents s’internationalisent. L’assurance du soutien financier et reglementaire des pouvoirs publics est finalement l’oreiller du combine qui permet de differer la solution des problemes, notamment celui de l’equilibre economique qui ne pourrd pas toujours etre repousse a plus tard.

Le manque persiste

Europeenne cherchera a savoir pourquoi aucun operateur du combine n’est interesse par les corridors europeens du fret ferroviaire, la reponse eta& l’absence de profits. Mis a part Intercontainer, on ne trouve que deux ou trois allusions a l’absence de marges du transport combine dans les Rapports annuels des reseaux europeens depuis le debut de la decennie. C’est un sujet tabou comme le bds niveau de la productivite en Europe. Seuls les Chemins de Fer Federaux suisses ont reconnu qu’en 1994 leur combine avait augment6 d’un seul coup de 22 % saris hausse appreciable des recettes. Le transit qui comprend tout le combine des CFF avait augment& de 17 % et les recettes baisse de 3,5 %. Les reseaux sont cependant obliges de constater brievement la chute d’un ou deux points par an du produit moyen de la tonne-km. Une revelation du representant de la DB en plein seminaire du fret au Cap en Novembre 1995 est pass&e inapercue : la tonne-km du combine de la DB produit la moitie de la tonne-km de l’ensemble du fret. Tous les reseaux pourraient le dire egalement.

C’est ainsi que quatre ans apres l’ouverture du tunnel sous la Manche, le commerce anglo-allemand echappe totdlement a cet axe parce que les tarifs marchandises de la DB accordent la preference aux ports allemands. De m&me le corridor MuizenSibelin qui relie Anvers a Lyon, a 1’Italie et a 1’Espagne est critique par le port du Havre qui veut empecher une meilleure liaison entre Rotterdam et Lyon, alors que la SNCF essaie de recuperer du trahc des ports &-angers, comme vient de le rappeler le directeur Fret de la SNCF (20). Les enormes differences de peage d’utilisation des infrastructures d’un pays a un autre creent des distorsions qu’on decouvre quand on s’adresse au guichet unique d’un corridor pour avoir les prix d’utilisation. On apprend ainsi qu’un peage moyen par train et par kilometre peut varier d’environ 1 franc en France a 7 francs aux PdysBas, 18 francs en Italie, 28 francs en Allemagne, 32 francs en Suisse et entre 27 et 45 francs en Autriche (21). (““) La I’ie du Rail. X%4? du 10 juin 1998. La loyautt lotale et int6xsske de la SNCF enrers les ports franqais.

Demierement la SNCB a reconnu qu’il fallait le double de recettes fret d’il y a 10 ans pour payer le salaire d’un employ&.

de transparence

Les reseaux et les operateurs du combine europeen annoncent tous des progressions en volume, ce qui laisse supposer que les recettes suivent, alors que la r&alit& est differente. 11 faudra attendre une enquete speciale ou un rapport extraordinaire pour reveler l’absence de lien entre volumes et produits dans ce domaine. Cette initiative viendra peut-etre de Bruxelles quand la Commission

Uancrage natiomd emp&he les konomies d’kchelle et c&e des d&torsions A l’exception d’Intercontainer cr& pour faire des economies d’echelle, les autres operateurs additionnent leurs tarifs respectifs, ceux de chaque reseau, les differents prix de traction et d’usage des infrastructures, outre l’incidence des differents regimes de traction et de conduite des trains, de commercialisation des prestations, etc. saris oublier les preferences de chaque pays pour ses propres ports.

F&10.-Conteneurkliquide.

Les distorsions et les differences sont telles qu’on peut confondre les redevances et les produits des p&ages d’usage des infrastructures comme cela s’est produit dans une revue ferroviaire de notoriete mondiale qui tentait recemment d’analyser les freins nationaux a l’utilisation des corridors internationaux de fret (92). C’est un sujet d’actualitt pour le transport combine qui joue son avenir sur le niveau de tarification des infrastructures, un niveau juge trop bas par Rtseau Fern? de France qui propose un relevement progressif des peages franqais, quitte a augmenter I’aide de 1’Etat au transporteur qu’est la SNCF pour qu’elle remunere mieux l’autorite chargee des infrastructures (23).

Ia question du combin

des subventions vet se poser

L’Union Europeenne a don& son feu vert depuis 10 ans aux aides d’Etat destinies a la modernisation

des chantiers de transbordement et des materiels roulants rail-route. Cela reprtsente entre 30 et 50 millions de francs par an en France, voire 70 millions en 1998. Pourtant l’essentiel des 350 millions d’aide de l&at en France va au reseau ferroviaire au titre du developpement du transport combine, une pratique courante dans d’autres pays avec des modalites differentes. L’aide de l’fitat represente en France plus du dixitme du chiffre d’affaires du combine qui est de l’ordre de 3 milliards de francs. La SNCF qui percoit 1,2 milliard voit done ses ressources lites au transport combine s’accroitre d’un quart, soit une subvention de fonctionnement ou d’exploitation qui attirera tot ou tar-d l’attention de la Commission Europeenne, pour des raisons generales d’harmonisation des conditions de concurrence entre les reseaux ferroviaires europtens, et pour des raisons plus immcdiates d’harmonisation des tarifications d’usage des infrastructures en Europe. Des 1998 Its operateurs, c’est-adire CNC et Novatrans, qui annoncent plus volontiers les progressions h un ou deux chiffres de leurs

volumes que leurs rksultats financiers, se verront facturer globalement la location des chantiers de transbordement qu’ils occupaient gratuitement depuis des decennies et les peages d’infrastructure dus a RFF et repercutes par la SNCF. Les operateurs s’attendent a des majorations des redevances actuelles de 10 a 15 96 selon les lignes. 11 faut done s’attendre en France comme dans toute I’Europe a des remises a plat completes des comptes du transport combine des reseaux de chemin de fer, des diverses subventions, des conditions d’usage des installations, des resultats des operateurs du combine, etc. On parlera des marges, de leur absence dans les comptes des rtseaux, de leur presence dans les comptes des opCrateurs. On 6voquera peut-&tre les marges en baisse des reseaux americains. Un sujet tabou sera enfin abordt, soit une transparence qui ne devrait pas nuire au transport combine puisqu’il est vertueux et qu’il a bonne presse. Chacun ne voit-il pas dans le transport combine le meilleur moyen de tirer parti des avantages respectifs du rail et de la route pour le transport du fret.