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Chemins de fer: intégration verticale et horizontale ou mise en concurrence
emins de fer : int@ation verticaleet horizontale ou m/se en concurrence a kparation entre la propriM des infrastructures et sa gestion d’avec I’exploitation des services de transport dans les chemins defer est en tours en Europe depuis une dizaitte d’annees. Pourquoi cette refonte radicale de I’organisation des entreprises ferroviaires nationales ? L’idke communB ment admise est que I’organisation integrke des entreprises de chemins defer ne leur permet plus de dkvelopper des services varik, susceptibles d’intkesser les diff&ents segments de clientille. Ces entreprises nationales Gtaient en situation de monopole sur le march6 des transports ferroviaires nationaux. Seule la separation infrastructure/exploitation devait permettre la mise en concurrence de plusieurs entreprises de transport ferroviaire sur une meme infrastructure, et le d&eloppement du transport ferroviaire i I’khelon de I’Europe. La transformation du mode de fonctionnement des chemins de fer et les questions posees par cette transformation sont analysees 2 travers deux ouvrages. Le premier rend compte d’une table ronde ayant Guni en juin 1996 des experts konomiques de la confkence europbenne des ministres des transports (CEMT). Le second est le compte rendu d’un colloque organis le 14 mai 1996, a I’Assemblke nationale 2 Paris, par Forum Alternatives europkennes, auquel assistaient des konomistes, des responsables politiques et des dirigeants syndicaux. Quelques encadrk prksentent de plus la situation des chemins de fer dans plusieurs pays eu-ropeens, sur la base notamment des travaux de la GMT.
infrastructure/exploitation dam ies services ferroviaires -,a question poke et d& battue lors de la table ronde est celle de la skparation des infrastructures de i’exploitation des services ferroviaires, La premike partic du livre prksente un modGle de modularisation des chemins de fer, et la situation des chemins de fer dans quatre pays,
Royaume-Uni, S&de, itats(Jnis d’Am&ique et Japon. l-a seconde partie rend compte de la discussion r& sumke ici. Face au dklin des activit& ferroviaires, la thPse defendue par la majoritk des experts de I’Union europeenne est qu’en segmentant les activit& de transporteur et celle de gestionnaire de l’infra-
structure, les opkrateurs ferroviaires seront davantage competitifs par rapport 2 la concurrence des autres modes de transport. La directive communautaire 91/440 du 29 juillet 1991, relative au ddveloppement des chemins de fer europkens, transpoke en droit franqais le 10 mai 1995, impose une distinction obligatoire au niveau comptable entre la gestion des infrastructures et les services de transport. Cela rend possible I’ouverture des rkeaux de chemin de fer 2 la intramodale concurrence avec la libre circulation des opkrateurs de service de transport. Pour le moment, la concurrence esi limit&e aux regroupements d’entreprises de transport ferroviaire inter nationales pour des preslations de service de transports internationaux et aux entreprises pour des prestations de transports combinks internationaux. Les entrcprises ferro viaires doivent @tre g&&s seIon les principes qui s’appli-
quent aux sock%& commerciales, y compris en ce qui concerne les obligations de service public imposkes par I&at. Lors du debat, les experts ant admis que la frontike entre separation de I’infrastructure d’avec I’exploitation et privatisation des chemins de fer Gtait etroite. C’est particulikemeni vrai dans le contexte britannique, oti le systeme ferroviaire a &la@ en une sociPtk gestionnaire de I’infrastructure et prPs de quatre vingt-dix soci&?s exploi-tantes. Pour protkger les int&@ts des usagers, dans un domaine air les prestatiorrs ant une forte dimension de service public, les Rritan niques ont dfi crker un orgd nisme de rkglementatiorr chargk d’approuver les contrats d’accPs et les redevances perques par le gestionnaire de I’infrastructure. La regulation d’un sys-tGme ferroviaire, dkcoupG en
NOTES
entreprises autonomes en concurrence, necessite que soient negociees des dispositions contractuelles avec cahiers des charges, normes et equipements imposes, du&es des concessions. II faut coordonner les prestations des differentes societes exploitantes, ne serait-ce que pour garantir aux voyageurs un systeme national de delivrance de billets avec informations sur les horaires. La separation infrastructure/exploitation entraine ainsi un coijt de transaction plus eleve que dans un systeme integre. En Grande-Bretagne, la solution trouvee pour garantir I’egalite entre tous les exploitants a et6 la creation des deux organismes reglementaires(voir encadre), ce qui tend plutot a multiplier les contraintes. Les experts de la CEMT retiennent cependant I’hypothese selon laquelle la spfkialisation sur des segments d’activite plus etroits permettrait aux exploitants ferroviaires d’engranger des gains de productivite benefiques a I’ensemble du systeme. L’autre inconvenient majeur de la separation est celui de la securite. Dans un univers integre, le personnel peut pl.us facilement mettre en ceuvre l/ensemble des dispositifs de securite. De plus, chaque entreprise soumise aux contraintes du march6 et qui cherche a maximiser son profit ne risque-t-elie pas d’interpreter a minima les contraintes de securite qui lui seraient imposees. Malgre cet inconvenient, releve par I’expert britannique, les experts ont consider4 que le d&fi de la securite pouvait etre releve. Des regles, dont le suivi pourrait etre assure par une entite independante, devraient etre edictees. Dans Ie domaine viaire, a la difference route, les circulations
ferrode la sont
etablies selon des horaires et des sillons alloues par avance. Le gestionnaire de I/infrastructure dispose d’un monopole. Des procedures d’arbitrage doivent done &tre prevues pour eviter des conflits a I’occasion de I’attribution des sillons. La separation renforce le besoin d’une programmation a long terme des travaux d’entretien et de modernisation du reseau ferroviaire. Le fonctionnement Iuim&me du systeme est transforme par la separation. Vattribution de sillons en cas de situations perturbees peut s’averer difficile. Dans un systeme integre, la resolution des situations tendues se fait selon un protocole hierarchique connu a I’avance. Ainsi, en France, il est donne priorite aux trains de grandes lignes sur les trains de fret. Dans le cas d’un systeme ou il y aurait separation, les priori& devraient &tre elaborees et negociees a I’avance. La derniere question soulevee par les experts a trait aux consequences de la separation pour le personnel. En appartenant a des entreprises differentes, le personnel risque de perdre les avantages lies aux conventions collectives nationales ou aux statuts. II s’agira done d’obtenir I’adhesion du personnel 21 la transformation souhaitee. Sur la question du calcul des droits d’acces, il ressort de la discussion qu’il est impossible d’obtenir un consensus, Selon Ies experts, il serait souhaitable que le cal cul des coGts de I’infrastr ucturc soit fond6 sur la ratio nalite konomique pure-, seule a permettre I’egalite d’acces a I’infrastructure. Cependant il s’avere, que meme s’ii y a des solutions theoriques aux calculs des cotits, ces solutions ne sont pas realisables en pratique.
DE LECTIJKE
De plus, il n’y a pas accord sur Ies notions de cofits 21 prendre en compte. Faut-il retenir des cotits de court terme, de long terme, des cofits eludables 7 Aujourd’hui, chaque pays europ6en utilise sa propre m6thode de calcul. De plus, les droits d’ac&s peuvent etre minor& par I’intermediaire de subventions 5 I’infrastructure, qui servent d’instrument de politique des transports. Pour favoriser le d&eloppement des prestations ferroviaires, la sauvegarde de I’environnement ou I’amenagement du territoire, I’octroi de subventions aux infrastructures, ou m&me 2 I’exploitation, se justifie. Certains gouvernements, comme celui des Pays-Bas,
ont par exemple adopt6 le principe de ne pas faire payer du tout de droit d’ac&s aux exploitants. Les experts ont done reconnu qu’il ne pouvait pas y avoir de solution standard en Europe. Malgr6 ces inconv6 nients, la majorit des experts s’est mont&e favorable 2 une separation in& grale infrastructure/exploitation. Cette Gparation par I’accGs des tiers au r&eau permettrait ainsi la maitrise des co0ts. Pour que la ¶tion soit effectivement viable 2 long terme, et pour permettre ainsi une &elle politique europ6enne des transports, les experts ont Pmis le souhait que les droits d’accPs soient mis en
place et qu’ils refl&ent les objectifs d’une politique des transports. Ils souhaitent que les cocts ferroviaires, pour les entreprises qui envisageraient dioffrir des prestations, soient aussi clairs que les coi3s de la route pour les entreprises routiPres. Ils souhaitent que les rPgles adopt&es soient &gocif?es et qu’il y ait transparence dans les mOthodes d’attribution des sillons. Ils souhaitent enfin que des prockdures d’intkressement du personnel soient mises en place. Pour limiter les risques Ii& 2 I’&latement du secteur ferroviaire, une p&iode transitoire semble in&table. Pour les experts de la CEMT, la directive 91/440, qui pr6voit la Gparation comptable entre gestion de I’infrastructure et exploitation, n’est qu’une &ape vers une lib&ralisation encore plus pous&e du secteur des transports ferroviaires. Depuis la table ronde, tenue 2 la fin de juillet 1996, a 6t6 publie le Livre Blanc de la Commission des Communaut& europeennes, intitule Une stratggie pour revitalker les chemins de fer. Dans ce texte, la Commission precise ses objectifs en ces termes : La Communaut6 a besoin de chemins de fer d’un type nouveau. Les chemins de fer doivent avant tout Gtre g&&s comme une entreprise, disposer d’une indGpendance et de ressources suffisantes pour &tre concurrentiels et 6tre Iib&s des charges h&itkes du pas&. II faut laisser agir davantage les forces du rnarch@ selon les modalit& ai; propri6es et definir clairement le partage des responsabilit& notamment en ce qui concerne les services publics. Les rkseaux ferroviaires nationaux doivent @tre int&gr&, ce qui &cessitera des efforts conside-
KECHERClii TRANWOK
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rables de toutes les parties in&es&es, responsables de la gestion, employ&, Etatsmembres, fournisseurs. Dans le contexte de ce partenariat destin6 2 provoquer les changements necessaires, la Communaute devrait mettre en place un cadre reglementaire modernis et adopter des mesures en vue d’intf3grer /es systt?mes nationaux au niveau europ&en.. Le mod& propos6 par la Communaut6 europeenne est done un modPIe d’integration horizontale par le march& qui commence par une d&intkgra$on verticale. Dans d’autres pays/ comme le Japan ou les Etats-Unis d’Am&ique, la solution de I’intGgration verticale semble &tre pr&f&+e pour amB liorer les performances des chemins defer face i la concurrence des autres modes de transport. L’avantage serait d’abord un avantage technique. Pour disposer 2 la fois d’un excellent materiel roulant sur une ti+s bonne infrastructure, I’intkgration verticale serait p&f& rable. La separation infrastructure/exploitation n’est pas d’actualit6 au Japon (intervention 2 la table ronde de M Tatsuhiko Suga). Avec l’intkgration verticale, il est surtout plus facile d’arriver a un consensus pour obtenir les financements r&essaires aux investissements. II semble que les grandes compagnies ferroviaires aux Rats-Unis privil&gient davantage I’organisation gf50graphique, ou par centres de profit, que la sgparation entre infrastructures et exploitation, Selon les diri geants des grandes c.ol?rpdgnies ferroviaires am&icaines, une organisation int6gr6e permet plus Claire-ment d’ktablir les responsabilit& cn ce qui concerne la qualit&, !a fiabilite et la comp&itivitG du service de
NOTES
transport M. Paul
(intervention Reistrup).
de
Ainsi, d’apr&s Marie-Laurence Lepetit (Renaissance de la g;ande vitesse en 1997 aux Etats-Unis ? Revue Transports, no 385, septembre-octobre 1997), le transport de voyageurs, domine par le transport de marchandises, est effect& aux Etats-Unis par une soci& 2 capitaux publics Amtrak, qui loue I/infrastructure 2 des compagnies de fret privges. La modernisation du r&eau et la construction de lignes d6dGes 2 la grande vitesse ont 6t4 plusieurs fois envisa@es. Plusieurs 6tudes de faisabilite ont &? r6alis4es sur differents couloirs sur des distances comprises entre cent cinquante et sept cent cinquante kilomPtres. Mais des problemes de financement et de rentabilitk ont conduit 21 I’abandon des projets. Comment faire coexister transport de voyageurs 5 grande vitesse et transports inter-rdgionaux de marchandises ? Comment assurer la rentabilit6 des capitaux publics qui seraient investis sur une infrastructure lo&e par Amtrak aux compagnies de fret ? La question du partage des coQts d’infrastructure et des coQts de maintenance entre propriGtaire et locataire, et done la question de la rentabilitk des projets, a et6 pos6e 21 plusieurs reprises. Des partenariats sent ainsi envisages entre les Etats du Missouri et de I’fllinois, int&ess& par la construction d’une ligne ?I grande vitesse entre Chicago et St Louis, et des soci&s privees, selon plusieurs options. Cune d’entre elles supposerait que les socGt& privees financent la construction des lignes et louent les infrastructures aux itats. Mais, dans ce cas, I’investisseur ne b&@ficierait pas de la rkduction des taxes lui permettant de rcntabiliser le projet. L’autre option serait que les Etats financent et
DE
LECTUXE
louent les infrastructures aux exploitants, mais le r8le des soci&s priv6es exploitantes serait alors limit6 Pour obtenir une baisse des coirts, d’autres solutions que la d&integration vertitale du systGme ferroviaire sont recherchees. Dans plusieurs pays europdens se developpe la sous-traitance dans le domaine de I’cntre-tien des voies et du mat&iel, ainsi que la location du mat&iel roulant et de la traction par des entreprises qui ne possPdent pas leur propre flotte d’engins de traction. Nous remarquerons enfin que I’&olution du sys@me ferroviaire en Europe et dans le monde s’accompagne d’une plus grande implication des collectivit6s locales dans le financement et I’organisation des transports collectifs. Ainsi en S&de depuis 1988, en France progressivement depuis 1997 avec des experiences pilotes dans plusieurs rkgions, en meme temps que separation effective de la propri& de I’infrastructure de I’exploitation, il y a dkcentralisation vers les Rdgions des transports locaux de voyageurs, les R6gions devenant autorit6s organisa(rices. D’aprGs les autoriGs organisatrices su4doises, le processus de d&+glementation des services r6gionaux aurait favoris le developpement du transport ferroviaire dans les rGgions. Ce n’est pas la separation entre gestionnaire de i’infrastructure et exploitants qui aurait 6% d&erminante. Ce point est s0uligi-G par M. Rertyl Hylen qui a relate I’experience su4doise. Dans les Gments d’appr&iation, M Hylen a re!ev6 l’exisfence de liens
e’froifs en tre I’auforite’ organisatricc et I’opfSrafeur, le re-. ihement des normes quali-
tatives impos@es aux services de transport, ia coordination entre les services
KLCHCRCHL TRANSPORIS ShlKlI~
d’autohs kgionaux et /a mise en concurrence des ope’rafeurs et des services.
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Les cas present& lors de la table ronde de la CEMT montrent les evolutions en tours. Les bilans chiffres de ces diverses experiences n’ont pas encore ete completement tires. Ainsi, en Grande-Bretagne, aucune etude officielle de suivi n’a ete men&, les universitaires n’ayant pas acces aux don&es. En Suede, I’evaluation de la politique des transports depuis la reforme des chemins de fer de 1988 se poursuivait en 19951996. Au sein de la communaute de chercheurs suedois, il y aurait divergences d’opinion en ce qui concerne les consequences de la separation infrastructure/exploitation. On aurait aimd savoir sur quelles interpretations des faits reposent ces divergences.
e France, Europe,
anie quel avenir pour le rail ?
es arguments de ce second ouvrage peuvent etre opposes au modele propose par les experts de la CEMT, fond6 sur I’idee d’un marthe vertueux, la concurrence entre exploitants ferroviaires devant permettre le developpement du chemin de fer au niveau de I’Europe, face a Id concurrence des autres modes de transport. Le prologue de ce livre est ecrit par Christian Barr&e, professcur de sciences economiques a I’Universite de Reims et Directeur du Centre d’etude et de recherches en analyse des systemes et Daniel Debatisse, ingenieur au CNRS, Universite de Paris X. L’ouvrage presente les principales caracteristiques de la crise du transport ferroviaire en France et en Europe, et analyse le Livre Blanc des Communautes europeennes. On y apprend ainsi que, d&s la fin de 1996, la Commission prevoyait la creation de freeways, c’est-adire de sillons transeuro p&ens prioritaires, a acces totalement ouvert pour le transport de fret. Des la fin 1997, la Commission prevoyait d’accelerer la modification de la directive 91/440 pour le trafic de marchandises et les transports internationaux de voyageurs, d’imposer une separation Claire entre la gestion de l/infrastructure et les services de transport, d’envisagcr dc nouvcaux principes pour les droits d’acces et la repartition des sillons. La Commission envisageait d’elaborer d’ici la fin 1998 des recommandations et des reglementations pour subordonner les aides
de l’itat a la mise en Oeuvre de programmes de restructuration des chemins de fer, de modifier la legislation communautaire afin de substituer B la notion d’obligations de service public la notion de contrats de service public et de soumettre des propositions concernant I’introduction dcs forces du marche. Dans la premiere partie de I’ouvrage, Christian Barr&e et Daniel Debatisse soulignent les principales raisons qu’ils woient a la crise des entreprises ferroviaires. Les performances des chemins de fer dependent des caracteristiques de leurs infrastructures. Et les capacites contributives des differentes activites sont limitees par les conditions de la concurrence intermodale. Le deficit de la SNCF n’est done pas dO a une productivite du travail insuffisante et a des charges salariales deraisonnables. Christian Bar&e et Daniel Debatisse pensent qu’il est impossible d’appliquer la seule logique marchande et des criteres de rentabilite financiere de court terme au systeme de transport et au transport ferroviaire en particulier. Pourquoi ? En effet, selon eux, le systeme de transport g&&re dcs cxtcrnalites multiples negatives (pollutions) et positives, tant au niveau du fonctionnement economique et social courant, qu’aLr niveau de la structuration des espace*. Les services de transport generent des effets de reseau, avec ses equi-libres et ses desequilibres. Le secteur des transports est caracterise par le poids de ses immobilisations, ce yui oblige la coilectivite a prendre en charge le finance-
-.
ment des infrastructures. En conskquence, appliquer la seule logique marchande au secteur des transports et au secteur des transports ferroviaires n’est pas possible : il y a lieu de combiner critkes marchands et non marchands. La d&glementation risque d’entrainer une segmentation de I’offre ferroviaire sur les seuls cr6neaux rentables 2 court terme, en faisant du service public une exception. La sPpdration infrastructures/ exploitation conduit d6j2 2 renforcer le poids de I’administration, comme c’est le cas dans des pays .?I d&+lementation avanke tel la Grande Bretagne. Selon les autoritk europkennes, la kparation permettrait une meilleure connaissance des cotits d/infrastructure, et faciliterait done les choix de politique des transports. Dans une entreprise in@gr6e comme l’6tait la SNCF, le seul service de transport 6tait pay6 par les usagers (voyageurs ou chargeurs). Une partie du prix intPgre cependant la charge d’infrastructure, connue seulement par la SNcF. Pour autant, le choix de tel ou Lel mode de transport par les consommateurs finaux n’est pas effect& uniquement en fonction du prix, mais aussi en fonction de ses avantages, lesquels ne sont pas uniquement monktaires. De plus, certains avantages marchands, comme certains avantages non marchands, ne peuvent pas etre intCgralemenl repartis sur la clientPIe. Les avantages de la misf en concurrence de I’expioitation seraient une pression 2 la compt‘titivit6 des prix et des services, qui eviterait que ne se constituent des rentes de monopole. Mais C. Barr&e et D. Debatisse font remarquer que les en-
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DE LECTURE
treprises ferroviaires qui ont accumul6 les d6ficits ne sont pas en situation de monopole, puisqu’elles subissent la concurrence des voitures particulikes, des autocars, des avions et des poids lourds. En France, le statut et la garantie d’emploi des cheminots constitueraient, seIon la Commission, des privilitges, qui seraient incompatibles avec le ndcessaire renforcement de la concurrence. Faut-il pour autant confier 2 la concurrence marchande le soin de fixer le statut social des professionnels du transport ? Le statut social des routiers estil I’exemple 2 suivre ? interrogent C. Barr&e et D. Debatisse. Les deux auteurs rkfutent les arguments relatifs 21 I’efficacitk de la concurrence, en soulignant les limites que constituent I’existence de situation de monopole nature1 admise implicitement pour les infrastructures ferroviaires, les risques de concurrence destructrice et de guerre commerciale. Les effets externes, semble-t-il, sont plus facilement pris en compte dans le cas d’une situation de monopole, que lorsqu’il y a pluralit d’expioilants. Mais aucune etude n’a 6td reellement produite sur le contenu des konomies d’khelle, d’envergure et de r6seau procurdes par un systtime ferroviaire intbg& et hiGrarchis6, et celles procur6es par un systeme ferroviaire d&oup@ en entreprises autonomes. Enfin, le dernier point soulev6 est celui d’unk d6finition du transport ferro viaire comme activitk de service public. Les deux auteurs reconnaissent que le modPIe de service public des an&es soixante est entr6 en crise. Ils proposent done de trouver une nou-
vellc articulation cntre rd.gulation tnarchande et non marchande. II faut encadrer le march6 pour en tirer les seuls benefices et lutter contre les effets destructeurs de la concurrence sauvage. Cela implique une
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nouvellc definition pu blique et dkmocratique des objectifs de politique des transports - politique na-tionale aussi bien que politique europeenne --, afin de parvenir r6ellement 2 un maximum d’efficacitk kco--
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nomique et sociale du SYS@me des transports et r6pondre aux besoins multiformes des individus et de la soci&. Un modele alternatif au mod6le du march4 devrait &tre pen&. Ce modPle devrait Gtre un autre modGle de service public, oti le service public de transport ne serait pas limit6 au service universel, mais serait pensi, comme de la responsabilit6 de la soci&, en prenant comme base les effets externes et pas uniquement le calcul marchand.
ferroviaire de s’exprimer. La responsabilit4 de I’Etat dans la crise financi&e que traverse la SNCF a et4 reconnue quasi unanimement par les participants au colloque, tandis qu,e la responsabiIit6 de I’Etat au financement des infrastructures etait rkaffirmke. Le souhait de voir la SNCF dPsendett6e a 4l-6 exprime en cons6quence. Aucun des participants au Forum ne s’est montr6 favorable 5 la separation effective infrastructure/exploitation 2 la
Le rapport de Christian Bar&e et Daniel Debatisse a servi de base 2 un d&bat, auquel ont particip6 experts &onomistes, syndicalistes, personnes intf5ressees par l’avenir du transport ferroviaire en France et responsables politiques, apr& une introduction de M. Charles Fiterman, ancien ministre d’itat, ministre des Transports, et pr&dent de Forum Alternatives europGennes, de Mme Anne-Marie Idrac, Secretaire d’itat aux transports, de M. Daniel Vincent, Consei I ler spkcia I aupres du commissaire europeen aux transports Neil I
Pour plusieurs intervenants, la crise qui affecte les chemins de fer est une crise de la &gulation. Les coQts doivent etre internali&s, et doivent prendre en compte ce qui touche 2 I’amgnagement de I’espace, h I’environnement, 5 la &curit& et 2 I’environnement social. Cela n&essite I’intervention de la puissance publique 2 tous les niveaux du service public. La reponse & la crise ne semble pas pouvoir 6tre de libkraliser d’abord, et d’harmoniser par la suite. M&me s’il y a urgence a revitaliser les chemins de fer en France et en Europe, le besoin d’harmoniser, entre modes de transport, les charges, les coGts, les conditions d’exploitation, et notamment les conditions sociales, est evident.
Lors de cette discussion, rapportt5e dans la seconde partie du livre, de nombreux aspects de la politique dcs transports ont 6ti, abordds. Plusieurs argu men&, qui n’avaient pas Gt6 relev@s par les experts de la CEMI, sont int&essants % souligner.
Une meilleure adequation aux besoins doit &tre recherchee, et la Ggionali-sation d’entreprises ferroviaires comme la SNCF peut etre une faGon de I’obtenir. Cependant, il faut tenir compte des inquietudes et interrogations soul&es, et notamment des effets de la richesse 6conomique de telle ou telle Ggion. La r@gionalisation ne peut pas se faire avec la baisse des coQts comme seuie p&occupation. Selon les interve-
Nombreux ont et6 ceux qui 0nt remarquG que le conflit social de I’hiver 1995 en France dvdit permis 2 I’attachement des Frangais pour le transport
SNCF.
nants, les 6lus Ggionaux qui ont, pour la plupart, consac& des milliards au developpement routier, doivent assumer leurs responsabilit&, quel que soit le mode de transport, la securit devant, dans tous les cas, etre prise en compte. Plusieurs personnes, et notamment un representant des usagers, sont intervenues sur la notion de service public. Ce service public, qui doit permettre intggration sociale et coh&on, n’existe plus. Le train, devenu trop cher, n’est plus accessible 5 beaucoup, et la dualit entre le fer et la route se renforce. Ce sont ceux qui b&nGficient d’une mobilit 6lev6e et qui peuvent payer qui prennent le train, tandis que les autres doivent se contenter du mode le moins scr, la route. Si une Gforme de la 6tait effect&e, elle devrait I’Gtre en tenant compte des inquietudes de la corporation des cheminots, traumatiske par les pertes d’emploi. Les chemi-
SNCF
nots craignent que concurrence n’entraine privatisation et d6mantPlement de leurs garanties sociales. L’id6e est avanc6e que- la sivx, avec son groupe et sa couverture europgenne, puisse servir d’outil, tant pour le transport de voyageurs que de marchandises, et que des conventions collectives nationales, voire europeennes, dans le domaine du transport int& grant r@lementation du travail et r&glementation de la du&e du travail permettent un Gquilibre. Les questions sociales et la question du droit B I’emploi ont ainsi et6 pos6es pae de nombreux intervenants. La politique europ6enne des transports ne pourra &tre realis6e en ignorant la question de la place des personnels dans des entreprises qui sont fondamentalement des entreprises de main d’ceuvre. La transformation de la SNCF, jug&e souhaitable par tous, ne pourra pas &tre faite contre les cheminots.
Les deux ouvrages confrontent des points de vue diff& rents. Tandis que le premier met I’accent sur la recomposition des Gseaux de chemins de fer 2 I’6chelon de l/Europe dans un cadre 6conomique remodel6 - celui de la ¶tion infrastructures/exploitation -, le second insiste sur I’articulation entre r6glementation communautaire et enjeux pour les acteurs sociaux, cheminots et usagers. Le Parlement europeen vient d’examiner le Livre Blanc de la Communaut6 europ&enne sur la revitalisation des chemins de fer en Europe. II a demand6 que la IibGralisation des chemins de fer en Europe soit progressive avec des mesures sociales d’accompagnement. Le Parlement europeen a consid pour sa part que le Livre Blanc ne tenait pas suffisamment compte des aspects sociaux concernant les personnels des chemins de fer. Le rail a dij2 perch cinq cent mille empiois dans PUnion eurvpbenne. II fautA. prot@er T. ce qui reste. N’est-ce pas aussi un avis qui peut etre partage ! I Antie
1 IHAURONT
La separation infrastructure/exploitation dans Its services ferro- / viaires, Rapport de la cent-troisi&me table ronde d’konomie des transports, tenue a Paris les 13 et 14 juin 1996, diffusion Andre Pascal, 75775 Paris cedex 16, 1997, 257 pages.
OCDE, 2
France, Europe, quei avenir pour ie Rail ? Forum Alternatives peennes, 1 bis rue de Paradis, 75010 Paris, quatrigme trimestre 102 pages.
rue
euro1996,
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infrastructure/exploitation dam ies services ferroviaires -,a question poke et d& battue lors de la table ronde est celle de la skparation des infrastructures de i’exploitation des services ferroviaires, La premike partic du livre prksente un modGle de modularisation des chemins de fer, et la situation des chemins de fer dans quatre pays,
Royaume-Uni, S&de, itats(Jnis d’Am&ique et Japon. l-a seconde partie rend compte de la discussion r& sumke ici. Face au dklin des activit& ferroviaires, la thPse defendue par la majoritk des experts de I’Union europeenne est qu’en segmentant les activit& de transporteur et celle de gestionnaire de l’infra-
structure, les opkrateurs ferroviaires seront davantage competitifs par rapport 2 la concurrence des autres modes de transport. La directive communautaire 91/440 du 29 juillet 1991, relative au ddveloppement des chemins de fer europkens, transpoke en droit franqais le 10 mai 1995, impose une distinction obligatoire au niveau comptable entre la gestion des infrastructures et les services de transport. Cela rend possible I’ouverture des rkeaux de chemin de fer 2 la intramodale concurrence avec la libre circulation des opkrateurs de service de transport. Pour le moment, la concurrence esi limit&e aux regroupements d’entreprises de transport ferroviaire inter nationales pour des preslations de service de transports internationaux et aux entreprises pour des prestations de transports combinks internationaux. Les entrcprises ferro viaires doivent @tre g&&s seIon les principes qui s’appli-
quent aux sock%& commerciales, y compris en ce qui concerne les obligations de service public imposkes par I&at. Lors du debat, les experts ant admis que la frontike entre separation de I’infrastructure d’avec I’exploitation et privatisation des chemins de fer Gtait etroite. C’est particulikemeni vrai dans le contexte britannique, oti le systeme ferroviaire a &la@ en une sociPtk gestionnaire de I’infrastructure et prPs de quatre vingt-dix soci&?s exploi-tantes. Pour protkger les int&@ts des usagers, dans un domaine air les prestatiorrs ant une forte dimension de service public, les Rritan niques ont dfi crker un orgd nisme de rkglementatiorr chargk d’approuver les contrats d’accPs et les redevances perques par le gestionnaire de I’infrastructure. La regulation d’un sys-tGme ferroviaire, dkcoupG en
NOTES
entreprises autonomes en concurrence, necessite que soient negociees des dispositions contractuelles avec cahiers des charges, normes et equipements imposes, du&es des concessions. II faut coordonner les prestations des differentes societes exploitantes, ne serait-ce que pour garantir aux voyageurs un systeme national de delivrance de billets avec informations sur les horaires. La separation infrastructure/exploitation entraine ainsi un coijt de transaction plus eleve que dans un systeme integre. En Grande-Bretagne, la solution trouvee pour garantir I’egalite entre tous les exploitants a et6 la creation des deux organismes reglementaires(voir encadre), ce qui tend plutot a multiplier les contraintes. Les experts de la CEMT retiennent cependant I’hypothese selon laquelle la spfkialisation sur des segments d’activite plus etroits permettrait aux exploitants ferroviaires d’engranger des gains de productivite benefiques a I’ensemble du systeme. L’autre inconvenient majeur de la separation est celui de la securite. Dans un univers integre, le personnel peut pl.us facilement mettre en ceuvre l/ensemble des dispositifs de securite. De plus, chaque entreprise soumise aux contraintes du march6 et qui cherche a maximiser son profit ne risque-t-elie pas d’interpreter a minima les contraintes de securite qui lui seraient imposees. Malgre cet inconvenient, releve par I’expert britannique, les experts ont consider4 que le d&fi de la securite pouvait etre releve. Des regles, dont le suivi pourrait etre assure par une entite independante, devraient etre edictees. Dans Ie domaine viaire, a la difference route, les circulations
ferrode la sont
etablies selon des horaires et des sillons alloues par avance. Le gestionnaire de I/infrastructure dispose d’un monopole. Des procedures d’arbitrage doivent done &tre prevues pour eviter des conflits a I’occasion de I’attribution des sillons. La separation renforce le besoin d’une programmation a long terme des travaux d’entretien et de modernisation du reseau ferroviaire. Le fonctionnement Iuim&me du systeme est transforme par la separation. Vattribution de sillons en cas de situations perturbees peut s’averer difficile. Dans un systeme integre, la resolution des situations tendues se fait selon un protocole hierarchique connu a I’avance. Ainsi, en France, il est donne priorite aux trains de grandes lignes sur les trains de fret. Dans le cas d’un systeme ou il y aurait separation, les priori& devraient &tre elaborees et negociees a I’avance. La derniere question soulevee par les experts a trait aux consequences de la separation pour le personnel. En appartenant a des entreprises differentes, le personnel risque de perdre les avantages lies aux conventions collectives nationales ou aux statuts. II s’agira done d’obtenir I’adhesion du personnel 21 la transformation souhaitee. Sur la question du calcul des droits d’acces, il ressort de la discussion qu’il est impossible d’obtenir un consensus, Selon Ies experts, il serait souhaitable que le cal cul des coGts de I’infrastr ucturc soit fond6 sur la ratio nalite konomique pure-, seule a permettre I’egalite d’acces a I’infrastructure. Cependant il s’avere, que meme s’ii y a des solutions theoriques aux calculs des cotits, ces solutions ne sont pas realisables en pratique.
DE LECTIJKE
De plus, il n’y a pas accord sur Ies notions de cofits 21 prendre en compte. Faut-il retenir des cotits de court terme, de long terme, des cofits eludables 7 Aujourd’hui, chaque pays europ6en utilise sa propre m6thode de calcul. De plus, les droits d’ac&s peuvent etre minor& par I’intermediaire de subventions 5 I’infrastructure, qui servent d’instrument de politique des transports. Pour favoriser le d&eloppement des prestations ferroviaires, la sauvegarde de I’environnement ou I’amenagement du territoire, I’octroi de subventions aux infrastructures, ou m&me 2 I’exploitation, se justifie. Certains gouvernements, comme celui des Pays-Bas,
ont par exemple adopt6 le principe de ne pas faire payer du tout de droit d’ac&s aux exploitants. Les experts ont done reconnu qu’il ne pouvait pas y avoir de solution standard en Europe. Malgr6 ces inconv6 nients, la majorit des experts s’est mont&e favorable 2 une separation in& grale infrastructure/exploitation. Cette Gparation par I’accGs des tiers au r&eau permettrait ainsi la maitrise des co0ts. Pour que la ¶tion soit effectivement viable 2 long terme, et pour permettre ainsi une &elle politique europ6enne des transports, les experts ont Pmis le souhait que les droits d’accPs soient mis en
place et qu’ils refl&ent les objectifs d’une politique des transports. Ils souhaitent que les cocts ferroviaires, pour les entreprises qui envisageraient dioffrir des prestations, soient aussi clairs que les coi3s de la route pour les entreprises routiPres. Ils souhaitent que les rPgles adopt&es soient &gocif?es et qu’il y ait transparence dans les mOthodes d’attribution des sillons. Ils souhaitent enfin que des prockdures d’intkressement du personnel soient mises en place. Pour limiter les risques Ii& 2 I’&latement du secteur ferroviaire, une p&iode transitoire semble in&table. Pour les experts de la CEMT, la directive 91/440, qui pr6voit la Gparation comptable entre gestion de I’infrastructure et exploitation, n’est qu’une &ape vers une lib&ralisation encore plus pous&e du secteur des transports ferroviaires. Depuis la table ronde, tenue 2 la fin de juillet 1996, a 6t6 publie le Livre Blanc de la Commission des Communaut& europeennes, intitule Une stratggie pour revitalker les chemins de fer. Dans ce texte, la Commission precise ses objectifs en ces termes : La Communaut6 a besoin de chemins de fer d’un type nouveau. Les chemins de fer doivent avant tout Gtre g&&s comme une entreprise, disposer d’une indGpendance et de ressources suffisantes pour &tre concurrentiels et 6tre Iib&s des charges h&itkes du pas&. II faut laisser agir davantage les forces du rnarch@ selon les modalit& ai; propri6es et definir clairement le partage des responsabilit& notamment en ce qui concerne les services publics. Les rkseaux ferroviaires nationaux doivent @tre int&gr&, ce qui &cessitera des efforts conside-
KECHERClii TRANWOK
I5 5kUlilTt
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rables de toutes les parties in&es&es, responsables de la gestion, employ&, Etatsmembres, fournisseurs. Dans le contexte de ce partenariat destin6 2 provoquer les changements necessaires, la Communaute devrait mettre en place un cadre reglementaire modernis et adopter des mesures en vue d’intf3grer /es systt?mes nationaux au niveau europ&en.. Le mod& propos6 par la Communaut6 europeenne est done un modPIe d’integration horizontale par le march& qui commence par une d&intkgra$on verticale. Dans d’autres pays/ comme le Japan ou les Etats-Unis d’Am&ique, la solution de I’intGgration verticale semble &tre pr&f&+e pour amB liorer les performances des chemins defer face i la concurrence des autres modes de transport. L’avantage serait d’abord un avantage technique. Pour disposer 2 la fois d’un excellent materiel roulant sur une ti+s bonne infrastructure, I’intkgration verticale serait p&f& rable. La separation infrastructure/exploitation n’est pas d’actualit6 au Japon (intervention 2 la table ronde de M Tatsuhiko Suga). Avec l’intkgration verticale, il est surtout plus facile d’arriver a un consensus pour obtenir les financements r&essaires aux investissements. II semble que les grandes compagnies ferroviaires aux Rats-Unis privil&gient davantage I’organisation gf50graphique, ou par centres de profit, que la sgparation entre infrastructures et exploitation, Selon les diri geants des grandes c.ol?rpdgnies ferroviaires am&icaines, une organisation int6gr6e permet plus Claire-ment d’ktablir les responsabilit& cn ce qui concerne la qualit&, !a fiabilite et la comp&itivitG du service de
NOTES
transport M. Paul
(intervention Reistrup).
de
Ainsi, d’apr&s Marie-Laurence Lepetit (Renaissance de la g;ande vitesse en 1997 aux Etats-Unis ? Revue Transports, no 385, septembre-octobre 1997), le transport de voyageurs, domine par le transport de marchandises, est effect& aux Etats-Unis par une soci& 2 capitaux publics Amtrak, qui loue I/infrastructure 2 des compagnies de fret privges. La modernisation du r&eau et la construction de lignes d6dGes 2 la grande vitesse ont 6t4 plusieurs fois envisa@es. Plusieurs 6tudes de faisabilite ont &? r6alis4es sur differents couloirs sur des distances comprises entre cent cinquante et sept cent cinquante kilomPtres. Mais des problemes de financement et de rentabilitk ont conduit 21 I’abandon des projets. Comment faire coexister transport de voyageurs 5 grande vitesse et transports inter-rdgionaux de marchandises ? Comment assurer la rentabilit6 des capitaux publics qui seraient investis sur une infrastructure lo&e par Amtrak aux compagnies de fret ? La question du partage des coQts d’infrastructure et des coQts de maintenance entre propriGtaire et locataire, et done la question de la rentabilitk des projets, a et6 pos6e 21 plusieurs reprises. Des partenariats sent ainsi envisages entre les Etats du Missouri et de I’fllinois, int&ess& par la construction d’une ligne ?I grande vitesse entre Chicago et St Louis, et des soci&s privees, selon plusieurs options. Cune d’entre elles supposerait que les socGt& privees financent la construction des lignes et louent les infrastructures aux itats. Mais, dans ce cas, I’investisseur ne b&@ficierait pas de la rkduction des taxes lui permettant de rcntabiliser le projet. L’autre option serait que les Etats financent et
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LECTUXE
louent les infrastructures aux exploitants, mais le r8le des soci&s priv6es exploitantes serait alors limit6 Pour obtenir une baisse des coirts, d’autres solutions que la d&integration vertitale du systGme ferroviaire sont recherchees. Dans plusieurs pays europdens se developpe la sous-traitance dans le domaine de I’cntre-tien des voies et du mat&iel, ainsi que la location du mat&iel roulant et de la traction par des entreprises qui ne possPdent pas leur propre flotte d’engins de traction. Nous remarquerons enfin que I’&olution du sys@me ferroviaire en Europe et dans le monde s’accompagne d’une plus grande implication des collectivit6s locales dans le financement et I’organisation des transports collectifs. Ainsi en S&de depuis 1988, en France progressivement depuis 1997 avec des experiences pilotes dans plusieurs rkgions, en meme temps que separation effective de la propri& de I’infrastructure de I’exploitation, il y a dkcentralisation vers les Rdgions des transports locaux de voyageurs, les R6gions devenant autorit6s organisa(rices. D’aprGs les autoriGs organisatrices su4doises, le processus de d&+glementation des services r6gionaux aurait favoris le developpement du transport ferroviaire dans les rGgions. Ce n’est pas la separation entre gestionnaire de i’infrastructure et exploitants qui aurait 6% d&erminante. Ce point est s0uligi-G par M. Rertyl Hylen qui a relate I’experience su4doise. Dans les Gments d’appr&iation, M Hylen a re!ev6 l’exisfence de liens
e’froifs en tre I’auforite’ organisatricc et I’opfSrafeur, le re-. ihement des normes quali-
tatives impos@es aux services de transport, ia coordination entre les services
KLCHCRCHL TRANSPORIS ShlKlI~
d’autohs kgionaux et /a mise en concurrence des ope’rafeurs et des services.
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Les cas present& lors de la table ronde de la CEMT montrent les evolutions en tours. Les bilans chiffres de ces diverses experiences n’ont pas encore ete completement tires. Ainsi, en Grande-Bretagne, aucune etude officielle de suivi n’a ete men&, les universitaires n’ayant pas acces aux don&es. En Suede, I’evaluation de la politique des transports depuis la reforme des chemins de fer de 1988 se poursuivait en 19951996. Au sein de la communaute de chercheurs suedois, il y aurait divergences d’opinion en ce qui concerne les consequences de la separation infrastructure/exploitation. On aurait aimd savoir sur quelles interpretations des faits reposent ces divergences.
e France, Europe,
anie quel avenir pour le rail ?
es arguments de ce second ouvrage peuvent etre opposes au modele propose par les experts de la CEMT, fond6 sur I’idee d’un marthe vertueux, la concurrence entre exploitants ferroviaires devant permettre le developpement du chemin de fer au niveau de I’Europe, face a Id concurrence des autres modes de transport. Le prologue de ce livre est ecrit par Christian Barr&e, professcur de sciences economiques a I’Universite de Reims et Directeur du Centre d’etude et de recherches en analyse des systemes et Daniel Debatisse, ingenieur au CNRS, Universite de Paris X. L’ouvrage presente les principales caracteristiques de la crise du transport ferroviaire en France et en Europe, et analyse le Livre Blanc des Communautes europeennes. On y apprend ainsi que, d&s la fin de 1996, la Commission prevoyait la creation de freeways, c’est-adire de sillons transeuro p&ens prioritaires, a acces totalement ouvert pour le transport de fret. Des la fin 1997, la Commission prevoyait d’accelerer la modification de la directive 91/440 pour le trafic de marchandises et les transports internationaux de voyageurs, d’imposer une separation Claire entre la gestion de l/infrastructure et les services de transport, d’envisagcr dc nouvcaux principes pour les droits d’acces et la repartition des sillons. La Commission envisageait d’elaborer d’ici la fin 1998 des recommandations et des reglementations pour subordonner les aides
de l’itat a la mise en Oeuvre de programmes de restructuration des chemins de fer, de modifier la legislation communautaire afin de substituer B la notion d’obligations de service public la notion de contrats de service public et de soumettre des propositions concernant I’introduction dcs forces du marche. Dans la premiere partie de I’ouvrage, Christian Barr&e et Daniel Debatisse soulignent les principales raisons qu’ils woient a la crise des entreprises ferroviaires. Les performances des chemins de fer dependent des caracteristiques de leurs infrastructures. Et les capacites contributives des differentes activites sont limitees par les conditions de la concurrence intermodale. Le deficit de la SNCF n’est done pas dO a une productivite du travail insuffisante et a des charges salariales deraisonnables. Christian Bar&e et Daniel Debatisse pensent qu’il est impossible d’appliquer la seule logique marchande et des criteres de rentabilite financiere de court terme au systeme de transport et au transport ferroviaire en particulier. Pourquoi ? En effet, selon eux, le systeme de transport g&&re dcs cxtcrnalites multiples negatives (pollutions) et positives, tant au niveau du fonctionnement economique et social courant, qu’aLr niveau de la structuration des espace*. Les services de transport generent des effets de reseau, avec ses equi-libres et ses desequilibres. Le secteur des transports est caracterise par le poids de ses immobilisations, ce yui oblige la coilectivite a prendre en charge le finance-
-.
ment des infrastructures. En conskquence, appliquer la seule logique marchande au secteur des transports et au secteur des transports ferroviaires n’est pas possible : il y a lieu de combiner critkes marchands et non marchands. La d&glementation risque d’entrainer une segmentation de I’offre ferroviaire sur les seuls cr6neaux rentables 2 court terme, en faisant du service public une exception. La sPpdration infrastructures/ exploitation conduit d6j2 2 renforcer le poids de I’administration, comme c’est le cas dans des pays .?I d&+lementation avanke tel la Grande Bretagne. Selon les autoritk europkennes, la kparation permettrait une meilleure connaissance des cotits d/infrastructure, et faciliterait done les choix de politique des transports. Dans une entreprise in@gr6e comme l’6tait la SNCF, le seul service de transport 6tait pay6 par les usagers (voyageurs ou chargeurs). Une partie du prix intPgre cependant la charge d’infrastructure, connue seulement par la SNcF. Pour autant, le choix de tel ou Lel mode de transport par les consommateurs finaux n’est pas effect& uniquement en fonction du prix, mais aussi en fonction de ses avantages, lesquels ne sont pas uniquement monktaires. De plus, certains avantages marchands, comme certains avantages non marchands, ne peuvent pas etre intCgralemenl repartis sur la clientPIe. Les avantages de la misf en concurrence de I’expioitation seraient une pression 2 la compt‘titivit6 des prix et des services, qui eviterait que ne se constituent des rentes de monopole. Mais C. Barr&e et D. Debatisse font remarquer que les en-
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DE LECTURE
treprises ferroviaires qui ont accumul6 les d6ficits ne sont pas en situation de monopole, puisqu’elles subissent la concurrence des voitures particulikes, des autocars, des avions et des poids lourds. En France, le statut et la garantie d’emploi des cheminots constitueraient, seIon la Commission, des privilitges, qui seraient incompatibles avec le ndcessaire renforcement de la concurrence. Faut-il pour autant confier 2 la concurrence marchande le soin de fixer le statut social des professionnels du transport ? Le statut social des routiers estil I’exemple 2 suivre ? interrogent C. Barr&e et D. Debatisse. Les deux auteurs rkfutent les arguments relatifs 21 I’efficacitk de la concurrence, en soulignant les limites que constituent I’existence de situation de monopole nature1 admise implicitement pour les infrastructures ferroviaires, les risques de concurrence destructrice et de guerre commerciale. Les effets externes, semble-t-il, sont plus facilement pris en compte dans le cas d’une situation de monopole, que lorsqu’il y a pluralit d’expioilants. Mais aucune etude n’a 6td reellement produite sur le contenu des konomies d’khelle, d’envergure et de r6seau procurdes par un systtime ferroviaire intbg& et hiGrarchis6, et celles procur6es par un systeme ferroviaire d&oup@ en entreprises autonomes. Enfin, le dernier point soulev6 est celui d’unk d6finition du transport ferro viaire comme activitk de service public. Les deux auteurs reconnaissent que le modPIe de service public des an&es soixante est entr6 en crise. Ils proposent done de trouver une nou-
vellc articulation cntre rd.gulation tnarchande et non marchande. II faut encadrer le march6 pour en tirer les seuls benefices et lutter contre les effets destructeurs de la concurrence sauvage. Cela implique une
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nouvellc definition pu blique et dkmocratique des objectifs de politique des transports - politique na-tionale aussi bien que politique europeenne --, afin de parvenir r6ellement 2 un maximum d’efficacitk kco--
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nomique et sociale du SYS@me des transports et r6pondre aux besoins multiformes des individus et de la soci&. Un modele alternatif au mod6le du march4 devrait &tre pen&. Ce modPle devrait Gtre un autre modGle de service public, oti le service public de transport ne serait pas limit6 au service universel, mais serait pensi, comme de la responsabilit6 de la soci&, en prenant comme base les effets externes et pas uniquement le calcul marchand.
ferroviaire de s’exprimer. La responsabilit4 de I’Etat dans la crise financi&e que traverse la SNCF a et4 reconnue quasi unanimement par les participants au colloque, tandis qu,e la responsabiIit6 de I’Etat au financement des infrastructures etait rkaffirmke. Le souhait de voir la SNCF dPsendett6e a 4l-6 exprime en cons6quence. Aucun des participants au Forum ne s’est montr6 favorable 5 la separation effective infrastructure/exploitation 2 la
Le rapport de Christian Bar&e et Daniel Debatisse a servi de base 2 un d&bat, auquel ont particip6 experts &onomistes, syndicalistes, personnes intf5ressees par l’avenir du transport ferroviaire en France et responsables politiques, apr& une introduction de M. Charles Fiterman, ancien ministre d’itat, ministre des Transports, et pr&dent de Forum Alternatives europGennes, de Mme Anne-Marie Idrac, Secretaire d’itat aux transports, de M. Daniel Vincent, Consei I ler spkcia I aupres du commissaire europeen aux transports Neil I
Pour plusieurs intervenants, la crise qui affecte les chemins de fer est une crise de la &gulation. Les coQts doivent etre internali&s, et doivent prendre en compte ce qui touche 2 I’amgnagement de I’espace, h I’environnement, 5 la &curit& et 2 I’environnement social. Cela n&essite I’intervention de la puissance publique 2 tous les niveaux du service public. La reponse & la crise ne semble pas pouvoir 6tre de libkraliser d’abord, et d’harmoniser par la suite. M&me s’il y a urgence a revitaliser les chemins de fer en France et en Europe, le besoin d’harmoniser, entre modes de transport, les charges, les coGts, les conditions d’exploitation, et notamment les conditions sociales, est evident.
Lors de cette discussion, rapportt5e dans la seconde partie du livre, de nombreux aspects de la politique dcs transports ont 6ti, abordds. Plusieurs argu men&, qui n’avaient pas Gt6 relev@s par les experts de la CEMI, sont int&essants % souligner.
Une meilleure adequation aux besoins doit &tre recherchee, et la Ggionali-sation d’entreprises ferroviaires comme la SNCF peut etre une faGon de I’obtenir. Cependant, il faut tenir compte des inquietudes et interrogations soul&es, et notamment des effets de la richesse 6conomique de telle ou telle Ggion. La r@gionalisation ne peut pas se faire avec la baisse des coQts comme seuie p&occupation. Selon les interve-
Nombreux ont et6 ceux qui 0nt remarquG que le conflit social de I’hiver 1995 en France dvdit permis 2 I’attachement des Frangais pour le transport
SNCF.
nants, les 6lus Ggionaux qui ont, pour la plupart, consac& des milliards au developpement routier, doivent assumer leurs responsabilit&, quel que soit le mode de transport, la securit devant, dans tous les cas, etre prise en compte. Plusieurs personnes, et notamment un representant des usagers, sont intervenues sur la notion de service public. Ce service public, qui doit permettre intggration sociale et coh&on, n’existe plus. Le train, devenu trop cher, n’est plus accessible 5 beaucoup, et la dualit entre le fer et la route se renforce. Ce sont ceux qui b&nGficient d’une mobilit 6lev6e et qui peuvent payer qui prennent le train, tandis que les autres doivent se contenter du mode le moins scr, la route. Si une Gforme de la 6tait effect&e, elle devrait I’Gtre en tenant compte des inquietudes de la corporation des cheminots, traumatiske par les pertes d’emploi. Les chemi-
SNCF
nots craignent que concurrence n’entraine privatisation et d6mantPlement de leurs garanties sociales. L’id6e est avanc6e que- la sivx, avec son groupe et sa couverture europgenne, puisse servir d’outil, tant pour le transport de voyageurs que de marchandises, et que des conventions collectives nationales, voire europeennes, dans le domaine du transport int& grant r@lementation du travail et r&glementation de la du&e du travail permettent un Gquilibre. Les questions sociales et la question du droit B I’emploi ont ainsi et6 pos6es pae de nombreux intervenants. La politique europ6enne des transports ne pourra &tre realis6e en ignorant la question de la place des personnels dans des entreprises qui sont fondamentalement des entreprises de main d’ceuvre. La transformation de la SNCF, jug&e souhaitable par tous, ne pourra pas &tre faite contre les cheminots.
Les deux ouvrages confrontent des points de vue diff& rents. Tandis que le premier met I’accent sur la recomposition des Gseaux de chemins de fer 2 I’6chelon de l/Europe dans un cadre 6conomique remodel6 - celui de la ¶tion infrastructures/exploitation -, le second insiste sur I’articulation entre r6glementation communautaire et enjeux pour les acteurs sociaux, cheminots et usagers. Le Parlement europeen vient d’examiner le Livre Blanc de la Communaut6 europ&enne sur la revitalisation des chemins de fer en Europe. II a demand6 que la IibGralisation des chemins de fer en Europe soit progressive avec des mesures sociales d’accompagnement. Le Parlement europeen a consid pour sa part que le Livre Blanc ne tenait pas suffisamment compte des aspects sociaux concernant les personnels des chemins de fer. Le rail a dij2 perch cinq cent mille empiois dans PUnion eurvpbenne. II fautA. prot@er T. ce qui reste. N’est-ce pas aussi un avis qui peut etre partage ! I Antie
1 IHAURONT
La separation infrastructure/exploitation dans Its services ferro- / viaires, Rapport de la cent-troisi&me table ronde d’konomie des transports, tenue a Paris les 13 et 14 juin 1996, diffusion Andre Pascal, 75775 Paris cedex 16, 1997, 257 pages.
OCDE, 2
France, Europe, quei avenir pour ie Rail ? Forum Alternatives peennes, 1 bis rue de Paradis, 75010 Paris, quatrigme trimestre 102 pages.
rue
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