Le transport ferroviaire: Une chance pour les territoires périurbains

Patrice LEROY Directeur au Periurbain et au Bassin Parisien de la SNCF depuis avril 1998, il a occupe diffirentes responsabilites au sein de la SNCF depuis 1986 dont celles de Directeur de Cabinet du President de la SNCF de 1986 a 1988, de Directeur de Region de 1990
Jean-Claude DEGAND Directeur adjoint au Periurbain et au Bassin Parisien a la SNCF depuis juillet 1998. II est egalement Vice-President de la Commission des Transports Regionaux de I’UITP lngenieur diplbmi de I’Ecole Nationale des Ponts et Chaussies il a contribue dans ies an&es 80 a IB Directron desTransports Terrestres a la mise en place de la LOTI, puis a panir de 1985 au diveloppement de Cariane. II a dirige Sceta Voyageurs de 1992 a 1998

L’hmergence du phriurbain En cette fin de siecle, le mode de vie urbain est en voie de g&kalisation, largement au-de18 des villes telles que l’histoire nous les a leguees. Quake Franqais sur cinq habitent aujourd’hui en milieu a dominante urbaine alors que la proportion etait inverse au debut du siecle. Si, dans un premier temps, l’exode rural est venu alimenter une croissance urbaine periphtrique continue, depuis une vingtaine d’annees, on assiste a un mouvement inverse : la ville, ou plus precisement, le mode de vie urbain submerge, son environnement, parf&s de facon volontaire - c’est le cas Revue g&hale

des chemins de fer

0035-3183/98/l

des villes nouvelles - souvent de facon diffuse. Ce qui donne alors naissance a d’immenses territoires periurbains qui s’etendent a 20 ou 30 kilometres des centres urbains, avec comme vecteur les reseaux de transports routiers et autoroutiers le plus souvent, ferrovidires parfois (c’est le cas trop rare de l’Ile-de-France). 1)ans ces conditions, la cite au sens latin du terme a perdu sa signification au profit de vastes air-es metropolitaines : la notion de bassin d’emploi est une premiere et importante cli: de comprehension, l

la localisation des equipements commerciaux, universitdires, culturels, sportifs, en constitue une seconde, l

l-1 2/O Elsevier, Paris

ces vastes territoires peuvent recouvrir des dynamiques differenciees d’evolution, et done des deskquilibres, voire des ruptures, qui requierent une demarche globale d’amenagement encore trop souvent a l’ttat d’ebauche, l

enfin, la structumtion politique et administrative de ces espaces, a tmvers une autorit& d’agglomeration adequate, reste souvent encore a formaliser. l

L’expirience internationale Cette mutation urbaine, que nous vivons depuis les an&es 60, s’est souvent operee plus tot dans le monde anglo-saxon et en Europe

ment soutenus par I’fitat et les collectivites locales, qu’elles soient fedtrees ou non. Cexperience californienne a d’ores et deja produit ses enseignements : le tout-automobile n&e a l’impasse et il fdut, tot ou tard, reinvestir, lourdement et dans des circonstances devenues alors tres delicates, dans le transport public.

La congestion agglomkrations.

automobile

menace

la qua&k

du Nord, ce qui nous donne la chance de mieux saisir les differentes pistes pot.entielles d’evolution : la question des transports 5 joue un role decisif. Elles peuvent etre resumees de la fac;on suivante: une evolution de type califiirnien, illustrte jusqu’a la caricature par une agglomeration telle que Los Angeles : la croissance de vastes nappes periurbaines d’habitat individuel s’appuie sur l’automobile comme mode exclusif de deplacement ; le developpement autoroutier appelle toujours l

La relance des transports wbains ciable pour aujourd’hui a&r plus

de tie

et le fonctionnement

de nos

plus d’automobiles et ne parrient pas a eviter la saturation pendant de longues heures de la journte, les centres-villes deperissent ou sent. ma1 differencies et des phenomenes de ghettoi’sation apparaissent ; une evolution de type rh&mn, frequente en Europe du Nord : la croissame urbaine se fait par la densification d’un certain nombre de poles existants bien relies entre eux, notamment en transports ferroviaires ; la place de la voiture particuliere dans le centre des villes est limitee. I,e transport public fait I’objet d’investissements massifs largel

et h modern&&ion loin, notammcnt

des transports dans le p&iurbain.

r$gionaux

et d6partementaux

C’est ce qui explique le renouveau du transport public Outre-,4tlantique au cows de cette derniere decennie (une vingtaine d’agglomerations ont notamment decide de donner ou redonner une chance au chemin de fer suburbain). Mais il faudra encore longtemps et beaucoup d’efforts pour corriger les consequences d&-vast&rices du tout-automobile. En Europe, a I’inverse, nombre de grandes agglomerations ont a leur actif des realisations remarquables : 1’Allemagne compte 9 reseaux de SBahn, 56 reseaux de tramways, avec des taux de frequentation largement suptkieurs aux notres. La tendance est la meme en Suisse, aux Pays-Bas, dans les pays scandinaves. On pourrait egalement titer 1’Asie oti le chemin de fer joue un role essentiel dans la desserte des agglomerations, le Japon, l’Inde, HongKong ainsi que 1’Australie.

constituent

un point

de d&u-t

apprk-

Cexperience intemationale ne laisse done pas de doute : un developpement equilibre des agglomerations passe par un role important du chemin de fer en milieu urbain, le developpement des tramways et des metros legers , et une dissuasion plus ou moins forte de l’usage de la voiture en ville.

Qu’en

est-il

en France

?

La situation francaise est contrastee : l’Ile-de-France beneficie de l’un des meilleurs reseaux au monde avec un effort continu d’investissement, des realisations remarquables (le RER, la Carte Orange.. .) et une frequentation en consequence. Mais ce n’est que dans les annees 70 que des efforts ont et& entrepris dans les agglomerations de province pour commencer a inverser plusieurs decennies de recul du transport public. Les moyens alors mis en oeuvre sont importants : instauration du versement-transport, mise en place des perimetres de transport urbain, construction de metros et retour du tramway. De premiers result&s significatifs sont au rendez-vous en matiere de frequentation. Mais au debut des annees 90, on se rend compte que cela ne suffit pas : la veritable prioriti domlte au transport public reclamee par tous implique aussi une place plus limit&e en ville pour la voiture, notamment pour les d&placements pendulaires, ce qui nkcessite de limiter la circulation, d’utiliser le stationnement comme outil de regulation, et de rendre ainsi la ville plus conviviale, plus humaine ; l

l’efkacitk des reseaux passe par le recours au transport ferroviaire synonyme de p&&ration rapide dans les villes, de r&&rite et de confort. C’est ce qui conduit dans un premier temps a la construction de metros et de tramways, puis la p&urban&&ion aidant, a considtrer quel peut 2tre l’apport du chemin de fer a la desserte des agglomerations, prenant ainsi le contre-pied l

A partir

du rbeau

ferroviaire,

d’importantes

de decennies d’ignorance mutuelle entre transports urbains et transports ferroviaires

la SNCF

: une volontk

de partenariat C’est dans ces conditions que la SNCF, en reponse a des attentes parfois exprimees fortement, a pris l’initiative de cooptrer avec les differents acteurs des transports urbains et periurbains, - autorites organisatrices et transporteurs - afin d’examiner ensemble les potentialites permettant de faire du chemin de fer l’une des composantes des transports d’agglomtration. Elle a fait de cette orientation une de ses priorites dans le cadre du Projet Industriel qu’elle a adopt6 en 1996. Accueillie le plus souvent favorablement par les acteurs du transport public, cette demarche d’ouverture fait egalement l’objet d’un vaste consensus inteme, qui se transforme chaque jour davantage en mobilisation des personnels . De premiers resultats sont d’ores et deja Venus confirmer l’intkret de cette demarche : decision d’un projet tram-train a Mulhouse, densification de la ligne C a Toulouse, integrations tarifaires dans plusieurs agglomera-

capacitis

de transports

pour

les

tions, projets de poles d’echange d’un nouveau type.. Mais, au-dela, il s’agit bien d’un mouvement de fond. qui s’engage et qui devrait se traduire, a moyen et a long terme, par l’ouverture reciproque du transport ferroviaire vers la ville, et de la ville vers le transport ferrovidire. Ce cheminement a tomes les chances d’etre fecond, vu l’ampleur des

Le projet tram-train de Mulhouse vient d’be adopt& et sera le premier du genre en France.

enjeux qui s’y attachent. Mais, il y a beaucoup a dtcouvrir et a apprendre des experiences qui seront men&es, des dialogues qui ont commence a etre no&s et qu’il convient de dCmultiplier. La SNCF ne pretend pas tout connaitre, en ce domaine comme dans d’autres, et encore moins imposer sa volontk a ses partenaires.

fonction des situations particulieres semblent devoir s’articuler amour des axes suivants : Des dessertes ferroviaires p&iurbaines, cadenckes, ou, a tout le moms, rythmees, sont a proposer sous forme de densification periurbaine des dessertes regionales. l

11 est possible a ce jour de tirer de premiers enseignements des travaux entrepris dans une vingtaine d’agglomerations franqaises et ce dans les grands domaines de l’action a rnener :

Ceci conduit, concevoir :

l’amelioration des dessertes et la mise en place d’offres periurbaines,

- des circulations periurbaines courtes mais plus denses,

l

l

l’intermodaliti et les poles d’e&anges,

la tariikation, la distribution formation du voyageur, l

la dimension financiere. l

institutionnelle

et l’in-

et

L’off re ferroviaire phriurbaine

sur un axe donne, a

- des circulations regional,

longues

de type

plus

- de nouveaux points d’arret en zone pk-iurbaine. 11 y a dans ce cas optimisation commerciale et technique d’un axe qui satisfait a deux fonctions, I’une p&iurbaine et l’autre regionale. Les axes ferroviaires deja fortement circules notamment par des trains regionaux et nationaux relevent de cette logique. Dans le cas des grandes agglomtrations ou conurbations, il peut etre opportun d’etudier sur certains axes denses la faisabilite de reseaux de type RER (ou S-Bahn), c’est-a-dire des desse&es cadenckes dia.mCtralisCes, l

En matiere d’offre, les grandes familles de solutions possibles, a determiner et a adapter cas par cas en

avec h-&pence urbaine (de 50 a 100 circulations par jour dans chaque sens soit une frequence de 7,5 a 15 mn a l’heure de pointe). Ces dessertes permettent d’evacuer jusqu’a 30 000 voyageurs par sens et par heure ; elles jouent un role structurant dans la conception du reseau et doivent etre traitees en ttroite liaison avec la planification urbaine. Leur amenagement peut Cventuellement necessiter des investissements importants en infrastructures. Dans un registre voisin, 1:s projets de liaisons tangentielles en Ile-de-France sont un exemple de structuration du territoire avec des liaisons a fort debit. * Le nouveau concept de tram-train circulant a la fois sur voirie et sur infrastructures ferroviaires qui permet de relier directement au centreville sans rupture de charge des poles periurbains Cloignts est particulierement fort commercialement. Dans une dizaine d’agglomerations fran@ses la faisabilitk de cette interconnexion leg&e est a I’ordre du jour : Grenoble, Nantes, Strasbourg, Bordeaux, Orleans.. . Mulhouse a d’ores et deja adopt6 un projet en ce sens. Une quinzaine d’agglomerdtions peuvent &tre concerntes. Des possibilites $teressantes existent egalement en Be-de-France : liaison Bondy-AulnayMontfermeil, projet de Saint-Germain en Laye, possibilites dans les villes nouvelles (Cergy-Pontoise...) ou encore sur la Petite Ceinture de Paris. Un certain nombre de conditions sont cependant necessaires : l’existence d’un ou plusieurs axes ferroviaires avec un nombre suffsant de sillons disponibles, l’existence d’un reseau tramway, des traces et des points de contacts judicieusement choisis en fonction de la proximite des zones denses ou encore des zones de saturation du reseau ferroviaire. En retour, ce concept rend le tramway accessible a un plus grand nombre de villes.

Avec le transport ferroviaire dkveloppement m%ain @are

lam-d ou lkger, une RER i Cergy-Pontoise).

nouvelle

f&n

de penser

le

En matiere de rkglement de securitk, les travaux men& clans la demiere periode confirment la possibilite de solutions alliant la legeretk et la convivialitk du materiel tramway et le res-

pect des contraintes de securiti ferroVk.i~ ; d CtpfBftifdlZi t%IIx JlOUVOips publics de les homologuer. Pour terminer, la circulation de dessertes de type u tramway r@ional J), selon la terminologie definie par le GMT, est egalement possible dans l’hypothese de dessertes suburbaines propres independantes des dessertes regionales. 11 s’agit de l’adaptation pour une desserte strictement ferroviaire de materiel de type tramway. Le cas id&al est celui de la mise en place de nouvelles dessertes voyageurs sur des infrastructures jusque la non utilisees pour la desserte voyageurs ou peu circulees. l

LWermodali~,

L’intermodaM et les files

de I’off re d’ichanges

Avec des etoiles ferroviaires qui comportent le plus souvent cinq ou six branches, parfois moins, il est clair que l’offre ferroviaire seule ne peut a elle seule couvrir l’ensemble des besoins periurbains. Cela implique de compter avec les modes de transports routiers, qu’il s’agisse des autobus ou des autocars, en rabattement ou en complement. Les schtmas de rabattement doivent etre concus soigneusement en prenant en compte le temps de transport global, mais aussi la penibilite de la rupture de charge, la frequence de I’offre du systeme sur lequel le rabattement s’effectue, sa penetration et sa diffusion dans l’agglomeration. Le concept de pole d’echanges entre les differents reseaux est primordial : les &changes doivent faire l’objet d’un traitement d’autant plus soigne qu’ils se situent a un moment de la chaine de transport potentiellement ma1 v&u par le voyageur et qu’ils sont a l’interface de systemes industriels organises differemment. Au-dela de leur fonction transport, de la necessaire fluidite pour le voyageur, de l’animation commerciale souhaitable, les poles d’echanges doivent &tre de veritables points d’ancrages pour le developpement urbain, avec

tme adre

fhpn

une demarche systematique de densification de l’habitat et des activitis dans leur proximiti immediate.

de f&e

le tmmport

public.

1inCdrite territoriale autour de corridors de developpeme.nt preferentiels ; d’inscrire ces orientations dans le Schema Directeur d’dmtnagement Urbain (SDAU) de l’,agglomeration ; l

De mtme, il convient de favoriser le rabattement automobile sur les gares et les reseaux en site propre avec de veritables politiques de parcsrelais a l’echelle des bassins d’activite, a la fois en terme d’opportunite de localisation, mais aussi et surtout en termes de qualite, de &cur+?, de lisibilite, d’accessibilite, de tarification eventuelle.

I

Mettre en rkonance les rkeaux de transport et le dkeloppement urbain

Ladaptation des reseaux aux flux de deplacements actuels est une demarche de marketing salutaire. Toutefois, s’agissant de reseaux lourds construits pour de longues p&odes et qui vont interagir avec la dynamique territoriale, il convient de mener la reflexion plus avant. 11s’agit de dessiner le contour et la morphologic des agglomerations de demain, et pour cefaire: de substituer au developpement en nappe indifferenciee, une polarisation urbaine autour de points forts et une l

d’en tirer les consequences reglementaires au niveau des POS : l

de concevoir des operations urbaines venant a l’appui de ces orientations. l

C’est tout simplement une nouvelle facon de faire la ville qui commence a s’esquisser.

la la et du

tarification, distribution I’information voyageur

Dans ces domaines egalement, nous sommes a la croisee des chemins avec des perspectives stimulantes pour les differents acteurs des transports publics. En matiere de tarification, l’idee de d&passer les differents systemes urbain, ferroviaire regional et routier departemental dans une tarification de bassin a inventer - probablement a l’instar des comnm nautes tarifaires allemandes ou d’Europe du Nord ou

de la carte orange en Ile-de-France fait son chemin.

-

La SNCF est. prete B contribuer avec les differents partenaires concern& a ces demarches dans lesquelles il convient probablement de conjuguer la simplicitt d’utilisation, la lisibilite et l’incitation a l’usage. N’y aurait-il pas la, au-dela des aspects institutionnels, un outil puissant pour la promotion du transport public, le veritable signal a destination du voyageur de l’emergence de reseaux de bassin ? D’autant que l’evolution des techniques de commercialisation vers la billetique/monMique offre de vastes possibilites. La SNCF pour sa part s’est associee avec la RATP, la Poste,,la Socitte G&&ale et la Caisse d’Epargne pour developper un standard commun a partir duquel elle se propose d’agir en partenariat avec les differents acteurs concern&, collectivites et operateurs.

IR concept de comxmmau~ agglomcSrations fianqajses.

tarif&es

est susceptible

de s’&endre

dam

les

les aspects institutionnels Reussir les projets periurbains implique aujourd’hui. le plus souvent que differentes auto&% organisatrices se coordonnent et defnissent un cadre d’organisation propice a l’action. Cexpkrience a prouve, et prouvera de plus en plus, que cela est possible. 11n’appartient pas, a la SNCF de se substituer en quoi que ce soit aux autorites organisatrices en la matiere.

Lhformation entre la SNCF

adresse $ adresse : lb et les acteurs mhins.

Enfin, les technologies de l’information ont considtrablement evolue permettant le calcul d’itineraires COMplexes a partir des bases de don&es geographiques.

La SKCF a developpe en fle-deFrance un outil INFOMULTI, susceptible de produire de l’information adresse a adresse, destine a etre exploit6 en partenariat notam-

des chantiers

B mener

en parbmriat

ment avec les transporteurs de grande couronne.

routiers

Elle se propose de mener une demarche partenariale de meme type dans les agglomerations de province, en liaison avec les entreprises concernees, avec la perspective a terme d’une information adresse a adresse sur tout le territoire national.

En revanche, si les collectivites le souhaitent, la SNCF est a m&me, seule ou en partenariat, de mettre a disposition des autoritks organisatrices ses experiences et ses differentes expertises, que ce soit en propre ou a travers ses differentes filiales. Pour autant, ne faut-il pas proliter des differentes tcheances ltgislatives qui se profilent (projet de loi transport, projet de loi sur l’intercommunalite) pour faciliter le montage juridique et le financement des projets ptriurbains, avec par exemple une ressource lkcale nouvelle dediee ?. . La question merite d’&tre poke.

p. LEROY J.-C. DEGAND Le transport ferroviaire : me chance pour les territoires p&riurbains (p. 5 111) Quatre FranGais sur cinq habitent aujourd’hui en milieu urbain alors que la proportion etait inverse au debut du sitcle. Cette evolution de l’urbanisation a entraine la naissance de vastes banlieues, appelees aujourd’hui zones periurbaines, desservies essentiellement par la route. Si, en Ile-de-France, on btneficie depuis longtemps de l’un des meilleurs reseaux ptriurbains du monde, en province ce n’est que depuis les an&es 70 que des efforts importants ont et& entrepris en la matiere : instauration du versementtransport, metro, tramways, etc. Aujourd’hui la SNCF est p&e h apporter son contours pour installer stir son rtseau des dessertes cadencees, Cventuellement de type RER, ou proposer ses voies pour l’installation de tram-trains ou de tramways regionaux. Sous l’tgide des autorites organisatrices, les reseaux de transport doivent s’adapter aux flux de d&placement, des poles d’echange doivent &tre developpes, et la tarification, la distribution et l’information doivent &tre coordonnees entre les differents prestataires.

for outer urban areas Four out of five people in France live in urban areas today whereas the proportion was the opposite at the start of the century. This trend in urban growth has spawned a vast urban sprawl over what is called todav the outer urban ring, which-is accessed mainly by road. Although the Ile-de-France region has had one of the best suburban networks in the world for many years, in the provinces, it has been only since the 70’s that substantial

efforts have been made in this field with the introduction of the transport contribution, construction of metro and tram systems, etc. The SNCF is reddv to provide its support to -introduce clockface timings on its network, possibly RER type timings, or to propose installation of train-trams or regional tram systems on its right of way. Under the aegis of organising authorities, transport networks on the one hand must adapt to commuter flows and interchange hubs must be developed and on the other the fare system, distribution and information must be coordinated between the different service providers.

Der Bahntransport : ein Gliick f%r die Vororte Van fiinf Franzosen, vier wohnen heute in stidtischer Umwelt, w&end die Proportion am Anfang des Jahrhunderts umgekehrt war. Von dieser Entwicklung der Verstadterung sind weite Vororte, im mesentlichen von der Strassen angefahren, entstanden. Wenn man in der Ile-de-France von einem der besten Vorortnetzen in der Welt seit lange profitiert, wichtige Bemuhungen auf diesem Gebiet waren in der Provinz nur seit den siebziger .Jahren unternommen : Einfiihrung der Unterstiitzungen fur die Arbeitnehmer, die iiffentlithe Verkehrsmittel bent&en, IJ-Bahn- oder Strassenbahnbau, usw. Heute ist die SNCF bereit dazu seinen Beitrag zu geben urn auf ihrem Netz regelmassigen Verkehrsverbindungen einzurichten, eventuell RER ‘Bps, oder ihre Bahnen zur ZigeStrassenbahn- oder regionalen Strassenbahneinrichtung vorzuschlagen. Unter Schirmherrschaft der organisatorischen Behorden, sollen die Verskehrsnetze auf die Bewegungstromen passen, Austauschzentren entwickelt sein, und die Gebiihrenpolitik, die Zuteilung und die Information zwischen den verschiedenen ‘I&gem koordiniert sein.

A, LMJEK Forme des villes et &oh&ion des d&placements et des r&eaux (p. 12 a 18) La morphologie des villes d’aujourd’hui est fortement influencee par les caracteristiques des systlmes de transports utilises successivement dans l’histoire. Cela est vrai en particulier dans la zone periurbaine oti se font aujourd’hui les transformations les plus rapide s. Uanalyse retrospective des evolutions peut aider h eclairer l’avenir.

The slhape of cities, commuter travel trends and networks The shape of cities today is often closelv influenced by the characteris&s of the transport systems used over the course of time. This is particularly true in outer urban areas where the most rapid changes occur today. An overview of the changes which have taken place can help to shed light on the future.

Form der Sti-idte und Entwickhmg des Transports und der Netze Die Morphologic der Stadte wird heutzutage stark durch die Merkmale der nacheinander in cler Vergangenheit benutzten Befiirderungssysteme beeinflusst. Dies gilt insbesondere im stadtnahen Gebiet, wo heute die schnellsten Ver5nderungen stattfinden. Die zuriickblickende Analyse tier Entwicklungen kann dazu beitragen, eine Erklarung fiir die Zukunft zu geben. I-

p. P&XEUR Penser la ville autrement avec le retour du tramway (p. 19 g 22) Alors ‘que seules trois lignes de tramway avaient survtcu au developpement de l’automobile en France, on pourra dtnombrer a l’aube du XXI” siecle au moins une

quinzaine de lignes de tramway dans les agglomerations frdnGaises. Comment expliquer ce sucds ? Piece maitresse de politiques de dtplacements determinees a diminuer la place de la voiture en ville, le tramway est devenu un veritable acteur urbain : remodelant la ville, la structurant il est Cgalement un veritable acteur kconomique.

A different approach to the urban environment with the revival of tramway systems Although only three tramway lines have survived the growth of automobile ownership in France, on the eve of the ,XXIst century the country can now count at least some fifteen tram lines in its cities. What are the reasons for this success ? Tram systems are a key part of urban policies aimed at diminishing the place of car traffic in cities, and have become a fully-fledged player on the urban scene, remodelling cities, reshaping them and serving as genuine economic agents.

Sich mit der Riickkehr der Strakienbahn ein anderes Bild von der Stadt verschafTen Wahrend lediglich drei StraBenbahnlinien die Entwicklung des Automobils in Frankreich iiberlebt hatten, wird man zu Beginn des 21. ,Jahrhunderts mindestens etwa fiinfzehn StraBenbahnlinien in den franzosischen Ballungsr&nnen aufzahlen kiinnen. We lasst sich dieser Erfolg erkl&ren ? Als Meisterstuck der Beforderungspolitik, um die Vorrangstellung des Autos in der Stadt zu verringern, ist die StraBenbahn zu einem wahrhaften Akteur der Stadt geworden ; bei der Umgestaltung der Stadt durch Strukturierung spielt sie such auf wirtschaftlicher Ebene eine wichtige Rolle.