Comportements, personnalité, conduite des véhicules automobiles

a conduite des u&hicules automobiles est une actiuitk humaine t&s largement repundue, au moins duns les pays d&elopp&, et, duns ces pays, il est peu de personnes en Bge de I’auoir qui ne possgdent pas le permis de conduire. Ce nombre important de dgtenteurs d’un permis de conduire g&t&e une colossale circulation automobile, ce qui rend n&essaire et indispensable la mise en place d’infrastructures routieres, ainsi que de superstructures r@glementaires et d’un dispositif de contrble et de sanctions, destink ti verifier leur application. Le but de ces infrastructures et de ces superstructures est certes de faciliter cette actiuite humaine pkthorique, mais aussi, en ce qui concerne les superstructures, d’en preuenir /es risques et la dangerositk inh&ente 6 I’emploi de tout objet technique.

L’automobile n’est cependant pas n’importe quel objet technique. ConCu autour du moteur 6 explosion, il maitrise la combustion, qu’il transforme en ktergie cinktique, et somme toute il prolonge la conqu&te du feu des premiers hommes. Cet objet, de ce fait, et b I’guidence, est done char& de subjectiuite, deuient support projectif de rep&en tations diuerses, ce qui d’ailleurs se renforce de par sa capacite? propre de transformation : transformation des espaces duns la r&alit&, des konomies et done des conditions de vie, des modes de vie. L’automobile impose en effet des amBnagements urbanistiques pens&spour elle, faconne le territoire, conditionne la uie des hommes, soutenant en particulier un prog&s konomique g&n&al. En m&me temps elle transforme /es mentalit&, offrant G I’utopie la possibilitk de , s’inscrire duns la

matkre des faits, rendant le r&e accessible, en permettan t par exemple d’acckder ?I des espaces jusqu’alors r&eru&s h la seule imagination, en inuitant au voyage. Mais /‘automobile est aussi une source de danger, un facteur de risque, une des premiBres causes de mortalit& et de drames, en raison du nombre tr& &le& des accidents de la route. Au bilan de I’automobile, il ne faut pas que le passif que reprksenten t /es accidents dkpasse I’actif des pro@ qu’elle engendre, et c’est pourquoi iI conuient de /utter contre I’ins&curit8 routi&-e. Cette lutte ne peut se faire auec une pleine efficacit6 si /‘on ignore tout des comportements ?I risques, des reprkentations subjectiues, des caract&istiques de personnalitk des conducteurs. L’objet de 1’6tude que nous auons entreprise ktait de mieux connaitre ces diff&ents paramktres.

-

Nous avons travail16 a partir d’une population de conducteurs contrevenants, qui avaient ete verbalises par les forces de police ou de gendarmerie, pour divers non-respects du Code de la route. Nous avons considere que ce non-respect d’une regle du Code de la route pouvait presumer a lui seul d’une potentialiti! de risque, car le Code de la route a pour objectif, sinon de definir de bonnes pratiques de conduite, du moins de constituer un corpus de regles communes, imperatives, devant &tre appliquees par tous ceux qui partagent la route, cherchant a travers diverses prescriptions, obligations ou interdictions, a creer les conditions de la securite routiere. Dans le cadre de stages de conducteurs contrevenants accomplis au tours de l’experimentation du permis a points a I’Ecole nationale des conseillers en education rout&e (ENCER)a Nevers, par une population de conducteurs issus de la Nievre (58), ou dans le cadre des stages alternatifs aux poursuites penales accomplis au sein de 1’Institut de prevention du risque routier (INPRRO)a Bourges, par une population de conducteurs issus du Cher (18), nous avons et8 amen& a faire un certain nombre d’etudes, essentiellement deux, la premiere etant une etude pour voir, la seconde etant une etude de validation des resultats. Environ trois cents contrevenants ont participi! aux stages mis en place a ~‘ENCER,qui se sont derouks sur les deux annees 1993 et 1994, avec une moyenne de quinze stagiaires par mois. Cette experience est aujourd’hui interrompue. Les stages organises par ~‘INPRROse sont mis en place en 1997 et se poursuivent actuellement, avec une moyenne de six stagiaires par mois, soit environ deux cents stagiaires. Au sein de cet

organisme, l’etude a port6 sur l’annee 1998 et les quatre premiers mois de l’annee 1999. 11est evident que tous les stagiaires n’ont pas participe a cette etude, qui n’a concern8 que des volontaires. 11 aurait et& interessant d’analyser les refus de volontariat, done les non-reponses, et de percevoir si, eventuellement, une telle attitude pouvait &tre le fait de sujets presentant des particularites affectives, des traits de caractere specifiques, une forme de refus des regles par exemple. Ceci n’a pas ete fait, mais il est certain qu’il y a la une hypothese qui meriterait d’&tre p&i&e.

Si‘CURITi

ROUTICRE

ventaire de temperament de Guilford-Zimmermann (I), qui comprend trois cents items a trois choix (oui, non, je ne sais pas), dont le profil s’analyse differemment selon le sexe, et qui met en evidence dix traits de caractere (voir encadre p.64 et 65 ).

Dans l’etude no 2, dite de validation, et done pour la seule population 2, nous avons ajouti! le questionnaire de conduite de Parenti (21,qui cherche a objectiver des desequilibres du comportement de conduite pathognomoniques du risque d’accident et qui cherche a mettre en evidence un indice de dangerosite dans le comportement routier. Ce questionnaire a ete elabori! a partir des reactions sur le v&u de conduite de divers sujets examines et permet de calculer un coefficient d’adaptation a certaines opinions vehiculees par le questionnaire (qui ne Issues de deux departements diffesont rien d’autre que les preceptes du rents et de deux periodes differentes, Code de la route ou des criteres inforles deux populations d’etude sont en mels communement admis dans l’opiprincipe independantes. Pour la clarti? nion publique). Ainsi un coefficient de l’expose, nous appellerons populatrop elevi! par rapport a la moyenne tion 1 la population recrutee a I’ENCER temoignerait dune attitude inhabituelle et population 2 la population recrutee et done possiblement h risque, dont on a ~‘INPRRO.L’analyse des resultats a pourrait d’ailleurs penser qu’elle est eti! dans un premier temps effectuee g&&alisable a toutes les situations et pour la population 1. Nous l’appellenullement limitee h la seule conduite rons etude no 1. automobile. Pour memoire, il faut signaler que Parenti propose le coeffiFace aux resultats obtenus, parfois cient seuil de 5,90, comme etant le en contradiction avec la documentaplus significatif tion existante, il nous est apparu indispensable d’effectuer une etude de Cette etude utilisera divers procevalidation, ce qui a et& fait avec la des statistiques : comparaison de population 2. Cette etude est denommoyennes, matrice de correlations, m&e etude no 2. analyse en composantes principales, analyse factorielle des corresponNous avons fait remplir aux popudances. Bien evidemment, il serait faslations 1 et 2 un questionnaire detaille, tidieux d’exposer l’integraliti! des resulrecensant, outre des elements biogra- tats, et seuls figurent ici ceux qui phiques, des caracteristiques propres a apparaitront comme les plus significala conduite automobile, dont le type de tifs, ou plutot les plus illustratifs. permis de conduire, le type d’infraction commise, les antecedents d’infractions, les antecedents d’accidents de la (1) commercialis par les editions du Centre de psychologie appliquke, rue de la route, corporels ou simplement mateParis. riels, l’existence d’antecedents d’acci- Plaine,(2) commercialis& par les Editions d’apdents chez des proches. Nous avons plications psychotechniques, boulevard de soumis nos populations 1 et 2 a l’inS6bastopo1, Paris.

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d’ktudes La population 1 (voir tableau 1) se compose de 127 sujets, dont 98 hommes (77,17 %) et 29 femmes (22,83 %). I1 s’agit la d’une population encore jeune, sit&e dans les tranches de la population active (en moyenne 33,55 ans), dont l’ecart se situe de 19 a 62 ans, la categoric la plus representee etant la tranche d’age 26 a 35 ans (33,86 %), suivie de la tranche d’dge 19 a 25 ans (23,13 %) et 36 a 45 ans (22,OS %). Les deux tiers de cette population sont maries, avec des enfants en nombre faible (1,20 enfant). 11s’agit d’une population dont le statut social est faible (31,49 % d’employes, 30,70 % d’ouvriers, 14,17 % de

cadres moyens). Cette population possede son permis depuis deja assez longtemps (13,37 ans), meme si les &arts sont importants (1 a 45 ans, avec un &art type de 9,76 ans). Tous les individus de cette population pos&dent au moins le permis B, tandis qu’un nombre non negligeable dans lequel toutefois ne figure aucune femme dans l’etude no 1 (alors qu’il y en aura une dans l’etude no 2) - pos@de un permis poids lourd (2283 %), et un nombre encore plus important - dont a nouveau aucune femme possede un permis A moto (31,49%). La population 2 est composee de 41 hommes et de 10 femmes, soit

respectivement 80,39 % et 19,61 %, proportions qui restent comparables a celles observees dans la population 1. L’Sge moyen est globalement le m&me (33,16 ans), comme l’anciennet6 du permis de conduire (13,72 ans). Cette population comprend 35,43 % de sujets ayant deja commis des infractions (une a neuf) auparavant, tandis que 18,89 % ont deja eu au moins un accident materiel, et 7,87 % au moins un accident corporel. La puissance fiscale moyenne des vehicules est de 6,56 chevaux fiscaux, avec un &art de 3 a 15, pour un &art type de 1,99. Les resultats obtenus dans cette etude no 2 sont le plus souvent tr8s peu differents de ceux obtenus avec l’etude no 1. C’est pourquoi les references chiffrees concerneront essentiellement la premiere etude. Les chiffres provenant de l’etude no 2 seront par contre fournis, quand ils apportent une information compkmentaire ou contradictoire.

TABLEAU Caracte’ristiques de la population

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UILLET-S PTE

1 no J

infraction

vitesse

Rksultats Le premier resultat interessant a observer concerne le type d’infraction releve, a savoir la vitesse excessive (68,50 %), le non-respect d’un arr6t obligatoire - stop ou feux tricolores - (25,98 %), le franchissement d’une ligne continue (4,72 %). L’infraction pour exces de vitesse est done une des plus frequemment relevee. Cette infraction est probablement la plus frequemment commise et justifie les mesures prises pour la prevenir et la r&primer, d’autant plus que toutes les etudes demontrent qu’elle constitue un sur-risque, qui potentialise le risque cr& par les autres infractions. On observera cependant que cette infraction exces de vitesse ne se rattache pas a un permis de conduire particulier. Plus generalement nous n’avons pas mis en evidence de correlation significative entre les items types d’infraction et les items types de permis de conduire.

Discussion On doit cependant s’interroger, devant l’extreme difference des frequences d’infractions relevees, sur les specificites des dispositifs de controle et faire l’hypothese que le constat de certaines infractions est plus aisi! a faire d&s lors qu’existent des moyens techniques simples, faciles a mettre en ceuvre. On pourrait ainsi faire l’hypothese, qu’il faudrait evidemment verifier, que les types d’infractions rele-

v&es seraient au moins autant fonction de l’infraction commise que des dispositifs de controle mis en place : statiques ou dynamiques. Certes, le nombre des infractions commises est toujours superieur au nombre des infractions constatees, mais la repartition des types d’infractions constatees n’est peut-etre pas le reflet exact de la repartition des types d’infractions commises. Si bien qu’on doit se demander si, pour nos populations, les valeurs constatees pour chaque type d’infraction ne sont pas biaisees par la specificiti! du fonctionnement des controles routiers. Pour nos population 1 et 2 on pourrait done penser que, si l’infraction exces de vitesse est frequente, c’est parce qu’elle pourrait &tre commise de man&e involontaire, ou parce qu’elle ne serait pas associee a une possible dangerosite dans la representation des conducteurs, ce qui, somme toute, faciliterait sa realisation, tandis que les deux autres infractions releveraient d’un comportement plus d&lib&i! et seraient associees a une representation de dangerosite pouvant agir comme resistance, frein a la realisation. Les infractions franchissement d’une ligne continue et non-respect d’un arr6t obligatoire seraient ainsi des passages a l’acte, relevant d’un acte conscient et volontaire, l’infraction exces de vitesse conservant un caract&e plus inconscient, ou marque par plus d’insouciance. Mais on remarquera aussi la difference importante entre les frequences de realisation de deux infractions plus deliberees, conscientes et volontaires, a savoir le franchissement d’une ligne continue et le non-respect d’un arr6t. Or, la premiere est une infraction de

mouvement, de circulation pure, tandis que la seconde infraction s’effectue a un emplacement plus facilement delimite (un carrefour), done visualisable et controlable. Si bien qu’il apparait que la plus grande frequence du constat de l’une par rapport a l’autre pourrait juste indiquer que le dispositif de controle est d’abord statique et tres peu dynamique, qu’il serait essentiellement le fait d’unites fixes, 5 l’arret, et rarement le fait d’unites mobiles, circulantes, dynamiques. Des lors il est permis de se demander si la population verbalisee est forcement la plus dangereuse et si l’on peut prendre l’infraction comme outil de prediction du risque et le comportement infractionniste comme un comportement de dangerosite routiere potentielle.

Des comportements prksumant un risque et une dangerosite potentiels Rksultats Chacun s’accorde a dire que le risque essentiel sur la route est constitue par l’accident, materiel, mais plus encore corporel, car ce dernier presente un coat considerable a la fois pour l’individu et la collectivite. Le risque d’accident peut-il se deduire du comportement infractionniste ? Les risques d’accident, mais aussi d’infraction, peuvent-ils se deduire de caracteristiques d’dge, de sexe, ou d’autres facteurs, l’age et le sexe etant souvent invoques comme elements de la mauvaise conduite des automobiles, et par la meme present& comme facteurs de dangerosite, avec des points de vue souvent diametralement opposes selon sa categoric d’appartenance les femmes etant dangereuses du point de vue des hommes et reciproquement -, comme du point de vue des assureurs - les jeunes etant dan-

gereux pour les conducteurs plus hg6s (ainsi que pour les assurances) et r&iproquement bien sOr. I1 faut d’abord souligner qu’au regard de l’infraction, comme de l’accident, dans nos populations, l’bge n’est pas un critke pertinent. La variable $ge ne prgsente pas de corr6lations significatives avec d’autres variables, si ce n’est les quelques truismes figurant dans le tableau 2. Et, en particulier, la variable %ge ne presente pas de lien avec les variables du tableau 3, les corr6lations calcu1Bessur la populations 1 ayant toutes des valeurs non significatives. La methode de comparaisons des moyennes au sens du T de Student ne mettait pas non plus en evidence de difference significative (3) entre les quatre classes d’sge du tableau 1. Dans 1’6tude no 2, la m&thode d’analyse en composantes principales a montri! que I’axe qui prenait en compte le facteur zge n’avait qu’une contribution marginale & l’information apporti?e, ?I peine 1,9 7%du total. En revanche la m8thode de l’analyse factorielle des correspondances, dans les deux etudes, montrait une correspondance entre antgcgdents d’accidents corporels, antgcgdents

TABLEAU Corre’lations pour

entre

2

;ige,

3

infractions et accidents

TABLEAU Comparaison

I

Le sexe est par contre un critbre pertinent et discriminant, aussi bien en ce qui concerne les infractions que les antkcgdents d’accidents, corporels comme matkriels. Le tableau 4 le montre de maniBre explicite. Dans tous les cas il y a une surrepresentation des hommes, la masculiniti! apparaissant comme un facteur de risque important. On pourrait

significatives la variable 2ge

TABLEAU Corre’lations

d’infractions, anciennete du permis de conduire. On pouvait done en d&duire qu’une faible ancienneti! de possession du permis de conduire, effectivement le plus souvent associ6e 2 la jeunesse, done somme toute 5 un manque d’expgrience, pouvait apparaitre comme constitutive d’un risque. Cependant on ne peut aussi totalement exclure une interprktation totalement inverske, 5 savoir qu’une ancienneti! plus grande de possession du permis de conduire accro% la probabiliti! de rgalisation des 6v&nements infractions et accidents corporels. Cette hypothese doit pourtant etre &art&e, car, s’il ne s’agissait que d’un accroissement nature1 de la densiti! de probabilit6, il y aurait aussi accroissement de celle des accidents matQiels ; or il n’existe pas de correspondance avec ceux-ci. D&s lors, seule l’hypothese du risque specifique cause par la moindre expkrience de la conduite automobile doit &tre retenue.

4

des moyennes hommes versus femmes au sens du T de Student

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certes objecter que dans nos populations, pour des raisons sociales, culturelles, professionnelles, ce sont les hommes qui parcourent annuellement le plus grand nombre de kilomgtres, ce qui, de ce fait, leur conf&re une probabilits plus importante, 2 la fois de commettre une infraction et d’avoir un accident. Mais, en m&?metemps, il est trBs significatif de noter que dans le sous-groupe des femmes, celles qui presentent un ant&dent d’accident corporel se diffkrencient significativement des autres par des notes plus 81ev6es 2 1’6chelle de masculinitk de l’inventaire de comportement de Guilford-Zimmermann, ce qui permet de postuler qu’une attitude particuligre, plus propre aux hommes qu’aux femmes, certes 2 definir, identifier, mais pouvant &tre denommee machiste, constituerait une source, une cause possible de risque et de dangerositg. Cependant, compte tenu du faible effectif de femmes dans nos populations et, en cons6quence, du manque de puissance statistique de nos r<ats, ces differences significatives,

(3) On retient une valeur de T = 2,36, pour un seuil de risque de e = 0,Ol et 105 degrks de libert6.

-

SiCURlTti‘

TABLEAU dam

ROUTli‘RE

5

Diffkence significative de moyennes le cas des accidents corporels au sens du T de Student TABLEAU

6

Diffe’rence significative de moyennes dans le cas des re’cidivei d’infractions au sens du 7 de Student

calculees avec le test T de Student (31, doivent 6tre interpretees avec la plus extreme des reserves et, dans un premier temps, comme une simple indication, une tendance. L’accident, risque aver& dangerosit& a la fois potentielle, mais aussi reelle, se retrouve associe a d’autres phenomenes, a considerer comme des variables de situation, comme aussi des comportements, des attitudes, voire m&me des traits de caractere. Ainsi l’antecedent d’accident corpore1 caracterise de maniere significative des conducteurs dont l’infraction a eti! commise en agglomeration. Dans l’etude no 1, la difference significative c3)est nette pour la comparaison infractions d’agglomeration et infractions hors agglomeration au regard de l’antecedent d’accident corporel, puisque le T de Student est calcule a 5,90 (tableau 5). L’hypothese explicative a tirer de ce constat n’est pas d’emblee evidente. Mais I’antk6dent d’accident corporel caractkrise 6galement les conducteurs multi-infractionnistes, lesquels ont significativement

plus d’accidents corporels que les autres c3). Ce resultat est fourni aussi bien par la methode de comparaison de moyennes (tableau 6), que par le calcul des correlations. Au demeurant la correlation calculee est tres faible (0,338) et ce resultat n’est pas retrouv& dans l’etude no 2. Mais, tout en restant prudent, on peut faire l’hypothese que la recidive d’infractions, surtout si elle est multiple et repetee, constitue un comportement de mise en danger,

L’analyse factorielle des correspondances permet d’affiner ce resultat, puisque le facteur complementaire associe a l’antecedent d’infraction et a l’antecedent d’accident corporel est l’infraction exces de vitesse, alors meme qu’on a une correspondance inverse avec l’infraction non-respect d’un arret obligatoire. Ce qui peut permettre de penser que l’infraction exces de vitesse est l’infraction certes la plus repetitive - et la plus verbalisee du fait de son importance numerique -, mais aussi la plus dangereuse, car souvent en cause dans les accidents corporels. Ainsi, meme si l’on maintient l’hypothese que le nombre d’infractions relevees serait plus fonction du dispositif de controle que de la r&alit@ des infractions, on pourrait la ponderer considerablement, car la vitesse excessive, par sa dangerosite m&me, et sa capacite a susciter la recidive, justifierait qu’elle soit controlee en priorite. On retrouve egalement une correspondance entre multi-infractions, antecedent d’accident corporel et le fait d’etre titulaire d’un permis A. Ce qui apres tout correspond bien au St&reotype du motard, aimant l’aventure, la liberte, et sans doute assumant consciemment un risque aggrave, produit en particulier par l’absence d’habitacle protege qui entrai’ne une consequence corporellement plus importante de tout incident, qui devient plus facilement accident. En revanche il existe une correspondance inverse entre l’antecedent d’infraction, l’antecedent d’accident corporel et le fait d’etre titulaire d’un permis poids lourd. Ceci correspond a

des valeurs significativement plus elevees que dans le reste de la population sur certaines echelles de l’inventaire de comportement de Guilford-Zimmermann, notamment la bienveillance (voir tableau 8), ce qui laisse a penser que l’ancien slogan de la profession /es routiers sont syrnpas n’est pas den& de fondement. Mais l’etude no 2 ne permet pas de retrouver cette caracteristique. L’etude no 2 permet toutefois de retrouver la correspondance inverse entre possession du permis poids lourd et antecedent d’infraction et d’accident corporel, d’oti l’on peut deduire une plus grande prudence des routiers, rendue peut&tre necessaire par le souci de sauvegarder cet outil de travail qu’est le permis de conduire. Enfin l’analyse en composantes principales montre que le comportement multi-infractionniste est associe a une note basse sur l’echelle de stabiliti! emotionnelle du test de GuilfordZimmermann, presumant que ceux qui commettent beaucoup d’infractions sont des sujets instables, excitables, peut-etre lunatiques, et qu’ils sont peut-etre plus tendus, plus crisp&, et d&s lors moins vigilants, moins attentifs et done moins respectueux du Code de la route.

Discussion On constate des resultats tres clairement contre-intuitifs. C’est le cas de la relation inverse entre l’antecedent d’accident et l’infraction de non-respect d’un arret obligatoire. Ce resultat interroge sur la puissance statistique de notre echantillon, dont le faible nombre de sujets au niveau de certains

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I

items produit des resultats qui peuvent &tre aberrants, fonction d’un hasard conjoncturel. C’est, entre autres, saris doute pourquoi I’etude no 2 ne confirme pas toujours les resultats de l’etude no 1. Cette remarque, qui doit encourager a poursuivre l’etude sur un echantillon de population plus important, et done plus representatif, vaut aussi pour les faibles nombres de femmes ayant eu un antecedent d’accident corporel (sept sur vingt-neuf dans la population 1 et deux sur dix dans la population 2), les faibles nombres de detenteurs du permis A (quarante sur cent vingt-sept dans la population 1, dont aucune femme ; treize sur quarante et un dans la population 2, dont a nouveau aucune femme), comme les faibles nombres de detenteurs d’un permis poids lourd (vingt-neuf sur cent vingt-sept dont aucune femme pour la population 1 et neuf sur quarante et un, dont une seule femme, dans la population 2).

11n’y a pas de personnalite spkifique du conducteur contrevenant R&ultats Commettre une infraction n’est pas en rapport avec une personnaliti! hors normes ou pathologique, meme s’il existe quelques traits de caractere particuliers aux titulaires d’un permis A ou poids lourd (cf infra). On le constate sur le tableau don& dans l’encadre p. 64 et 65, qui reproduit la feuille de TABLEAU

7

Diffkrences signifkatives des moyennes pour /es &he//es de &i/ford-Zimmerman au sens du T de Student

depouillement de I’Inventaire de temperament de Guilford-Zimmermann, etablie avec la moyenne des scores obtenus par les sujets de l’echantillon 1 a chaque item. En procedant ainsi nous resumons notre echantillon 1 a un sujet unique moyen, alors que, classiquement, il est etabli une feuille de depouillement par sujet, lorsque I’epreuve est utilisee dans un contexte de psychologie differentielle, ou lorsqu’on cherche a obtenir une information pertinente sur un sujet determine, comme, par exemple, en orientation et selection professionnelle. Dans notre cas, on peut tirer la conclusion que l’infraction est commise par un conducteur tout venant, ne se distinguant en rien des autres. L’etude no 2 nous montre d’ailleurs que la note moyenne au coefficient de risque de Parenti se situe a 5,42, le seuil significatif se trouvant a 5,90. Mais, dans le m&me temps, on calcule un &art type de 0,80, ce qui indique bien cependant qu’il existe dans notre population de possibles sujets a risque.

Les titulaires des permis moto et poids lourd prhentent des traits de personnalite particuliers Rksultats Par contre, lorsqu’on examine les sous-populations representees par les titulaires des permis A ou poids lourd, on remarque que se d&agent quelques traits de personnalite speci-

fiques, qui les differencient des autres conducteurs. Est-ce l’effet de ces permis sur les individus ou, h I’inverse, les personnes choisissent-elles d’etre titulaires de ces permis en raison des caracteristiques de leur personnalite ? Cette question ne reGoit pas encore de reponse definitive. Ainsi, dans l’etude no 1, les titulaires d’un permis poids lourd obtiennent des notes significativement (4) differentes des autres conducteurs sur les echelles d’activiti! g&r&ale, de contrainte, de bienveillance, de stabilite emotionnelle, de sociabilite, de masculinite de l’inventaire de GuifordZimmermann (tableau 7). Cela permet de tracer d’eux le portrait d’individus actifs, dynamiques, serieux, capables de se maitriser, de faire preuve de moderation, d’ouverture aux autres et d’entraide, bref d’gtre pleinement conformes au slogan de la profession les routiers sont sympas. Mais les resultats de l’etude no 2 nuancent fortement ce portrait idyllique. En effet, on ne retrouve dans cette etude qu’une correlation, au demeurant faible (0,338) avec l’echelle d’activite g&kale. Par contre, on mettait en evidence une correlation, bien que toujours faible (0,396) entre le fait d’etre titulaire d’un permis poids lourd et le fait d’avoir une note elevee au coefficient de risque de Parenti, laissant supposer, conformement aux conclusions de cet auteur, que les conducteurs

(4) On retient une valeur de T = 2,36, pour un seuil de risque de e = 0,Ol et 105 degr&s de libert&

SECURITE

de poids lourd ont, vis-a-vis de la route et de ses regles, des attitudes faites d’hostilite et de critique - ce qui etait confirmi! par la methode de comparaison de moyennes. Et pourtant ce ne sont pas des sujets qui commettent plus d’infractions, qui ont pkrs d’accidents. Ce qui pourrait signifier qu’il s’agit de conducteurs respectueux par necessite, pour preserver l’outil de travail qu’est le permis de conduire, mais dont le respect du Code de la route est contraint et force, saris adhesion veritable, qui vis-a-vis des regles du Code de la route sont en quelque sorte pratiquants mais non croyants. En outre, dans cette etude no 2, l’analyse en composantes principales, si elle confirme la relation positive entre possession d’un permis poids lourd et note &levee a l’echelle d’activite generale de lkventaire de temperament, met par contre en evidence une association negative avec l’echelle de bienveillance. Pour les titulaires d’un permis moto, les calculs de correlation effectues sur la population no 1 montrent diverses correlations significatives (tableau 8). La principale (0,407) montre un lien avec l’echelle d’activite g&-r&ale (HG). Dans une moindre mesure des liens existent avec les echelles de contrainte (HR = 0,303), d’ascendance (HA = 0,338), de sociabilite (HS = 0,336) de meditation (HT = 0,318). Dans le m&me

TABLEAU Corre’lations

entre

temps, la methode de comparaisons de moyenne (T de Student) montre des notes significativement plus &levees pour les titulaires de ce permis A aux Bchelles de contrainte, d’ascendance, de sociabilite, d’objectivite, de meditation, de relations interpersonnelles, de masculinite. Ceci permet de tracer des titulaires du permis moto le portrait d’individus actifs, sfirs d’euxmemes, mais reflechis, vigilants, aimant maitriser le danger, en m&me temps capables d’aller vers l’autre et de developper un esprit de solidarite et d’entraide. Ce portrait un peu chevaleresque n’est guere eloigne de l’habituelle mythologie propre aux motards. Les calculs de comparaison de moyennes effect&s sur la population no 2 fournissent aux memes echelles des differences significatives entre titulaires d’un permis moto et non-titulaires, les premiers obtenant des notes significativement plus elevees. Par contre, sur cette population no 2, on ne trouve plus qu’une correlation significative, et encore tres limite (0,300), avec l’echelle d’activite generale. Mais il s’agit saris doute d’abord d’un manque de puissance statistique de cet echantillon.

Discussion I1 demeure, ainsi qu’il a deja ete dit, que le faible nombre des sujets titulaires d’un permis A ou d’un permis poids

ROUTIERE

lourd dans la population 1, nombre encore plus faible dans la population 2, doit inciter a la plus extreme prudence dans l’analyse et l’interpretation des resultats. I1 faut surtout y voir quelques hypotheses a construire, des pistes de recherches futures, plutot que des certitudes absolues et definitives. Ainsi l’etude no 2 n’a qu’une valeur indicative, et ne saurait, m&me si ce terme a &te retenu par commodite de langage, apporter une quelconque validation a I’etude no 1. Son interdt ne repose que sur l’ajout du questionnaire de conduite de Parenti et sur le fait que, nos r&utats correspondant aux siens, il est possible de comparer nos conclusions aux siennes, pour une population differente et selectionnee a partir d’un critere d’infraction, done en rupture, en competition, et qu’on pourrait supposer en refus de la regle, done critique a son egard. Cette Qpreuve de Parenti, notonsle, s’inscrivait dans un courant de recherches developpi! aux ptats-Unis dans les annees 1970 et 1980, oti, sur la base d’eventuelles correlations entre traits de personnalite et comportements infractionnistes ou accidentogenes, on avait tenti! de degager des traits de personnalite ayant un caractere predictif de dangerosite, de propension aux accidents (accident proneness). On postulait l’existence de groupes a risque et de tests pouvant les detecter. En France Moget et

8 traits

de caracthe

mis en e’vidence

dans

I’inventaire

de tempe’rament

de Guilford-Zimmermann,

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sexe

et type

de permis

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I

Activite generale Contrainte Ascendance Sociabilite Stabilite emotionnelle Objectivite Bienveillance Meditation Relations interpersonnelles Masculinite

forte a faible serieux a insouciance forte a faible repli a extraversion egalite d’humeur a cyclothymie insensibilite a hypersensibilite faible a forte reflechi a irreflechi egocentrisme a tolerance et attention aux autres masculinite a.feminite ; ou I’inverse, en fonction du sexe

On construit ensuite des feuilles de depouillement sur la base d’echantiltons de validation de I’epreuve. Les notes obtenues par Jes sujets composant ces echantillons sant reparks selon une loi de Gauss, de facon a obtenir une echelle d’intervalles de dix classes. II y a autant d’echelles 13 que de traits de caracteres retenus (dix) et e/es sont doub&s selon le sexe. Grace aux echetles qui ont et6 etablies, on transforme les notes brutes ou T, obtenues par tout individu soumis a I’inventaire de temperament de Guilford-~mmer~ann en notes de eategorfe ou C (encore appejees notes standard) de la fagon s&ante : on place sur chaque echeiksla note brute obtenw par le sujet au niveau dlune note identfque de l’&antilton de vakkktion ; on en deduit graphiquement la note standard. ,” L’ensemble des notes standard selon le sexe et pour les dix traits de personnalite constitue fe profil de personnalfte du

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sujet. S&n tes categories air se trouve place le sujet, on percoit s’il s’ecarte ou non de la norme de tendance centrde de la poputation de validation. Apres que tous les sujets de notre population 1 ont 4th soumis ;ii cette procedure, nous avons calcule les moyennes des notes obtenues, pour chaque echelle de chaque sexe. Ces notes moyennes forment le profil moyen de personnaIit& (plage bleue du tableau b). Dans le tableau, on a mis en gras, pour chaque echelle de chaque sexe, la valeur la plus pro&e de cette note moyenne c&~&e. On constate que c&e vateur est situ&e dans [e cinqui&m d&ile ou p&s du &qui&me &cile (c&&orie mediane pour l’echantillon de reference utilise lors de la validation de l’epreuve). On en deduit que le profil moyen de personnalite de notre population 1 est proche de la tendance centrafe de f’&chantiilon de validation,

30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 '9 27 24 28 28 27

30 30 30 30 30 30 30 30 30 28 27 29 29 29 24 28 25

0 1

!8 26 29 29 29 29 23 27 27 26 !7 25 28 21 26 26 25

27 26 28 29 28 28 23 27 24 25 27 27 27 21 26 23

2 3

!6 24 28 28 28 27 20 25 25 24 !5 27 27 19 23 23

26 24 26 28 26 26 20 25 22

4

!4 23 26 27 26 26 18 24 22 22 !3 22 25 26 25 25 16 23 20

24 23 24 26 25 24 18 24 19 22 22 22 24 23 16 23 18

6 7

!2 21 24 25 24 24 15 22 19 21 !l 23 24 23 23 14 21 18 20

21 21 21 25 23 22 15 22 17 20 20 23 21 21 14 21 16

8 9

20 20 22 23 22 22 13 20 17 19 $ 18 19 20 22 21 21 12 19 1.5 18 $j

19 20 19 22 20 20 13 20 15 10 17 19 17 20 18 19 12 19 14 11

17 18 19 21 20 20 11 18 14 17 15 17 14 17 15 16 10 17 12 14 14 16 13 16 14 15 12 15 11 14 11 14

Q 16 11 15 8 15 10 16

11 14 10 13 10 13 10 11 8 11 7 10

7 6

14 Q 17 12 7 18

Q 10 7 7 8 4

10 6 8 5

Q 7

5 4

II Q

6 19 520

6 0

7 0

6 0

3 0

8 0

42-I 030

7 0

3 0

4 0

Notes moyennes calcukies

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Biecheler avaient construit de telles typologies (kgalistes, infractionnistes vitesse, infractionnistes ceinture, multiinfractionnistes), correspondant 2 une croissante dangerositk Ce courant de recherche a kt& abandonne t5). En effet, les quelques traits de caractkre spkifiques n’entrainent pas fondamentalement l’existence d’une structure de personnaliti! propre aux conducteurs infractionnistes, qui demeurent representatifs de la moyenne de la population fransaise, qui sont des monsieur tout le monde, somme toute plus model& par l’automobile qu’ils n’en faGonnent son usage, celleci au contraire produisant peut-&tre ce qu’il faudrait nommer un comportement de cocher t6).

dans la recherche d’une confrontation, mais aussi d’un d&passement du risque, dans un t&e-&t&te avec la puissance mkanique. Cette possession d’un permis moto, avec toutes les reprkentations qui y sont associ@es, est done chargke d’une forte compoSante narcissique. I1n’est d’ailleurs pas anodin de constater aussi que les titulaires d’un permis A poss8dent des vdhicules dont la puissance est significativement plus 6lev6e que ceux des autres conducteurs, observation qu’il faut associer au fait que les hommes pos&dent, quant 5 eux, des khicules dont la puissance est significativement plus importante que ceux dont disposent les femmes. On peut certes voir dans ce constat d’une difference de puissance des v&hicules selon la variable sexe un effet deuxikme voiture duns un couple. Mais on peut aussi considkrer qu’il y a de la part des hommes, 2 travers le khicule, un prolongement et une mktaphore de soi-m&me, l’expression de ses qualit& intrinsgques et de sa personnalit6, une affirmation d’identite (tableau 9) t7).

La composante narcissique du vehicule automo L’image que l’on a des motards, et probablement l’image qu’ils ont d’euxm8mes et qu’ils cherchent 2 donner, n’est pas d&w&e d’un stkrkotype de virilit6, d’un machisme a peine latent, qui s’incarne en particulier dans un souci de maitrise de l’objet technique,

On peut comprendre, compte tenu de ces constatations, pourquoi dans notre &tude no 1 aucune femme n’est titulaire d’un permis poids lourd, et pourquoi il n’y en a qu’une seule dans l’ktude no 2, et pourquoi il n’y en a aucune qui soit titulaire du permis A. Celles qui possgdent ces permis sont encore peu nombreuses par rapport 2 l’ensemble des conducteurs. Ces types de permis de conduire sont-ils un des derniers refuges d’une masculiniti! revendiquee comme telle ?

(5) Cependant

les projets SARTRE 1 et cette probkmatique. (6) Ce comportement caricatural est celui d’un conducteur sQr de h&m&me, incapable d’auto-critique, de remise en question, into& rant, dominateur, certain en toute circonstance d’avoir raison, se considhant comme unique possesseur de cet espace public qu’est la voirie et qui rend l’autre - par essence diff&rent de lui - responsable de toutes les difficult&, y compris celles qu’il c&e lui-mgme. (7) On retient une valeur de T = 2,36, pour un seuil de risque de e = 0,Ol et 105 degrks de libertk.

SARTRE 2 reprennent

TABLEAU Diffe’rences

I

9

signifktives

de moyennes

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entre

hommes

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et femmes

au sens du T de Student

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Le sexe apparait d’ailleurs comme une variable essentielle par rapport h la conduite des vkhicules automobiles. On l’a vu par rapport aux comportements routiers, comme par rapport aux reprksentations des r&gles de conduite. I1 reste la variable explicative dominante, determinant l’axe 1 de l’analyse en composantes principales (contribution 2 l’information d’un poids de 83,s %), comme de I’analyse factorielle des correspondances (contribution $ l’information d’un poids de 72,3 %). L’analyse en principales composantes nous apprend d’ailleurs que l’attitude face 5 la route est d’abord conditionrke par le sexe, avant m&me de 1’Btre par le type de permis poss6d6, ce qui permet de penser que la prise de risque est moindre chez les femmes ou que leur conscience du danger est plus vive, mais surtout qu’elles sont mains critiques vis-&vis des rkgles du Code de la route, les hommes n’y adh&ant d’une man&e non contrainte, ne les acceptant vraiment qu’avec l’kvolution de leur situation familiale, avec la qualiti! de p&e de famille, l’accroissement du nombre d’enfants, ou s’ils ont eu des proches victimes d’accident. C’est ce qui se deduit de l’analyse factorielle des correspondances 09 l’on voit que l’axe 2 (attitude devant la route) oppose une note 6levke au coefficient de risque de Parenti et le fait d’avoir des enfants ou d’avoir eu des proches victimes d’accidents. Avoir des proches victimes d’accident pourrait aussi influer sur certains traits de caractke, car cette valeur est associ&e aux khelles de contrainte et de relation personnelle de l’inventaire de Guilford-Zimmermann. Le fait d’&tre touchi! de pr&s par un accident am&ne 5 plus de s6rieux et moins d’&gocentrisme. Sans doute l’expkrience de la vie, de ses difficult&, de ses drames et de ses &ventuelles souffrances, des inquiktudes qu’elle engendre, permet-elle une plus grande sagesse.

-

SECURITE

ROUTI~RE

infraction essentiellement banalisee ou dont le caractere de dangerosite n’a pas 36 integre.

Les hommes et les femmes n’ont done pas, loin s’en faut, le meme comportement face a la route. Les femmes semblent beaucoup plus respectueuses vis-a-vis du Code de la route, ne font pas preuve du meme esprit critique, sont saris doute beaucoup plus tokrantes, et saris doute est-ce la raison pour laquelle elles commettent beaucoup moins d’infractions, ainsi que la raison pour laquelle elles ont beaucoup moins d’accidents, tant corporels que materiels. Une interpretation psychanalytique de ces resultats pourrait conduire a dire qu’elles ne se realisent pas, au contraire des hommes, a travers leur conduite et leur vehicule automobile. Ce vehicule automobile pourrait &tre, pour elles, un objet purement utilitaire, alors qu’au contraire les hommes le vivraient comme un objet d’identification, oti se refugierait le souvenir des guerriers qu’ils furent jadis, des conquerants dont ils pourraient avoir garde, plus ou moins consciemment, une sorte de nostalgie. Autour du vehicule semblent done se cristalliser des traits de personnalite, rapidement resumes en termes de machisme, virilite, masculinit&, faits d’un desir d’ascendance, de domination, de mise en avant de soi et peut etre d’egocentrisme. On retrouve ces traits de personnalit6 encore plus affirm& chez les titulaires du permis A, qui se presentent de maniere assez conforme au stereotype du motard. Ces titulaires d’un permis moto possedent une identite forte, des elements d’identification communs, qui les constituent en une communaute exclusivement masculine, au sein de laquelle existent des valeurs d’entraide.

Ce sont ces traits de personnalite, exprimes sous forme de masculinite, qui ne sont le fait que d’une minorite de conducteurs, qui constituent un facteur de risque potentiel, avec frequence plus grande des accidents, surtout corporels, frequence qui pourrait etre associee a un comportement multiinfractionniste. Mais si la recidive frequente d’infractions peut &tre associee 21certaines caracteristique de personnalite, l’infraction isolee est le fait de monsieur tout le monde, du conducteur type, ne se signalant ni par des comportements specifiques, ni par des attitudes remarquables, ni par des traits de personnalite particuliers. PeutBtre faudrait-il alors non pas chercher en quoi la personnalite influe sur le comportement de conduite, mais en quoi le vehicule faConne comportements et caractere et en quoi la mythologie propre a certains vehicules (moto, poids lourd) peut aller jusqu’a transformer les mentalites et les attitudes. Une telle approche reposerait alors sur I’emploi non pas d’inventaires ou de questionnaires de personnalite, mais sur I’emploi de tests projectifs, style TAT (Thematic Aperception Test), ou sur l’emploi d’une epreuve de ce type, construite exclusivement en fonction de l’automobile. I1 est vrai que le releve de l’infraction tient peut-&tre plus aux particularismes des dispositifs de controle, essentiellement statiques, qu’a la realite des infractions commises, meme si l’infraction exces de vitesse appara2 determinante, comme la plus frequente, et de ce fait, en termes globaux, la plus dangereuse, car elle est une

Le Code de la route, et la perception de la dangerosite sur la route, ne sont d’ailleurs pas admis par tous, et plus particulierement par les titulaires d’un permis poids lourd, qui de ce point de vue sont critiques, sinon hostiles, et dont on peut dire qu’ils sont pratiquants par necessite, plutbt que par conviction. 11sne croient pas a l’efficaciti! des regles du Code de la route, mais les respectent d’abord pour preserver leur outil de travail. Globalement, cela en fait cependant des conducteurs qui ne sont pas plus dangereux que les autres. La dangerosite provient de la volonte de s’affirmer a travers son vehicule, de prouver aux autres son existence, ainsi que du manque d’experience dans la conduite - ce qui n’est pas forcement reductible a l’age, mais plutot a un manque d’anciennete dans la possession du permis de conduire -, comme aussi d’un manque de stabilite emotionnelle, d’une inegaliti! et dune variabiliti! de l’humeur. On notera que cette maitrise de soi s’acquiere, non pas avec les annees, mais avec la condition de pere ou de mere de famille, l’existence d’enfants au foyer, ainsi qu’avec les akas de la vie, comme le fait d’avoir eu des proches accident&. L’efficacite des mesures prises par les pouvoirs publics pourrait Btre certainement accrue si les populations a risques etaient mieux identifiees, et a partir de la, recevaient des complements de formation, cent& sur l’acceptation des regles du Code de la route, pour les conducteurs poids lourd par exemple, et sur le rapport a la maitrise des elements, par exemple pour les titulaires d’un permis A. I1 faudrait saris doute revoir la formation dispensee pour le cas de permis bien particuliers, et individualiser la repression en fonction, non pas de l’evene-

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ment infraction, mais du comportement par rapport a l’infraction (la recidive etant de ce point de vue un indicateur a prendre en consideration). En outre, il faudrait saris doute ameliorer le dispositif de contrale des infractions en choisissant une option plus dynamique.

Assailly J.-P. - The psychogenetic approach to risk, In: Munier B., Machina M.J. (eds), Models and experiments in risk and rationality, Kluwer Academic Publisher, Dordrecht, p. 3-16, 1995. Barjonet P.-E., Cauzard J.-P. - Style de vie et comportements sociaux a l’egard du risque : perception differentielle des risques, Rapport INRETS,juin 1987.

Enfin, compte tenu de ce qui est dit sur des correspondances entre certains traits de personnalite et des souspopulations individualisees, ce type d’etudes pourrait &tre etendu a d’autres populations individualisees, soit du point de vue de la personnalit&, soit du point de vue du comportement, soit du point de vue de l’infraction, par exemple les alcooliques ou les toxicomanes.

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Blanchard C., Catalina P., Giannopulu I. - Approches psychosociologique et experimentale de la gestion du risque routier : l’examen psychotechnique, Rapport INRETS, 1997. Cauzard J.-P., Delhomme P. - Vitesse, comparaison sociale et representation de la conduite automobile, Rapport INRETS, 1998. Comyn M., Biecheler M.-B., Cauzard J.-P., Fontaine H. Mobilit&, attitude, comportements et accidents, Rapport INRETS, 1995.

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ROAD

ABRIDGED

SAFETY

VERSION

Behaviours, personality and driving This study is an attempt to establish links between different types of offences (excess speeding, failure to halt at a compulsory stop sign, crossing a continuous white line), different types of vehicle licence (motorcycle, HGV), sociological and situational variables (age, sex, previous violations, previous injury and damage-only accidents), personality traits as evaluated with the Guilford-Zimmermann Temperament Survey and with compliance with the rules of driving as evaluated by a Parenti risk coefficient. This exploratory study used a statistical apparatus that essentially compared averages, computed correlations and analyzed principle components. The underlying hypothesis was that certain personality traits could be associated

with violations, or a history of violations or accidents, and that combinations of these traits could justify a presumption of possible risky behaviour. This hypothesis is based on a research approach that has already given rise to a number of studies in the United States in the 1970s and 80s. This approach, largely abandoned at the present time, aims to establish typologies of drivers, behaviours or personality traits with which a risk is associated, has nevertheless acquired fresh interest with recent studies conducted as part of the SARTRE 1 and SARTRE 2 projects (Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe). Our initial study involved 127 drivers who had committed a violation

of the types mentioned above in the D@partement of Nieure and who volunteered to take a course as an alternative to criminal or administrative punishments. The course in question was run in the framework of the penalty point licence. The subjects taking part in the course also volunteered to complete a questionnaire that dealt with a number of road-related parameters (including previous violations and accidents) and the Guilford-Zimmermann Temperament Survey psychological test. This population formed our population Number 1 1investigated in study Number 1. A second study was also conducted which involved a population of 51 offending drivers from the Depparte-