La mortalité chez les jeunes

Jean-Pascal ASSAILLY

1

D

a mortalit chez /es jeunes

ans ce travail de synthese

clair et bien document&, JeanPascal Assailly dresse un panorama synthetique du risque de mourir avant de vieillir et plus precisement de la mortalite des personnes de moins de vingtcinq ans, avec une attention particuliere aux deux principales causes de de&s des jeunes : les accidents de la route et les suicides. Les six premiers chapitres sont a dominante statistique. Les trois premiers sont consac&s a I’ensemble des causes de deck (les causes de de&s ; la geographic de la mort ; mortalite et classes sociales) ; les trois suivants sont consacres successivement aux accidents de la vie courante, au suicide et aux accidents de la route ; le dernier est consacre a une approche psychosociale des comportements dangereux. Le premier chapitre etudie I’evolution de la mortalite et de ses causes en France selon I’age et le sexe. On en retiendra un utile rappel de I’importance maintenue de la mortalite infantile (il y a autant de de& avant un an qu’entre un an et la majorite), la croissance de la part des accidents (domestiques, puis de la circulation) avec I’age, I’importance de la surmortalite accidentelle de garqons par rapport aux fiiles, y compris dans I’enfance, et ie poids des accidents de la circulation chez les jeunes adultes (42 % des de&s chez les hommes de 20 a 24 ans,

contre autres

1 % pour le sida et les maladies

infectieuses

par exemple). Les resultats du deuxieme chapitre, consacre pour I’essentiel aux comparaisons internationales, ont ete abondamment reproduits par la presse : ils font apparaitre quatre modtiles dominants de mort violente chez les jeunes de 15 a 25 ans : en Europe de I’Ouest et du Sud, la mortalite routiere domine, suivie du suicide ; en Scandinavie, le suicide vient en t&te ; aux Etats-Unis et darts les pays de I’ex-Urss, I/accident de la route et I’homicide tiennent le haut du pave. Ce dernier predomine en Amerique latine. Cette approche structurelle ne doit toutefois pas nous faire oublier les differences de niveau, avec des taux de t&s par million de jeunes de 15 a 24 ans variant de 500 a 5 000 pour les hommes, de 200 a 900 pour les femmes, et des &arts encore plus importants pour les accidents de la route, qui auraient merite d’etre rapproches d’indicateurs de parts automobiles ou de circulation routiere. On passera ici sur les chapitres 3 a 5 pour aborder directement le chapitre 6 consacre aux accidents de la route, Ctudies selon I’dge, le sexe, le mode de transport et le lieu. Globalement, la mortalite rout&e est assez constante dans toutes les classes d’dge annuelles de 0 a 13 ans, de I’ordre de 30 t&s par million, tandis que les nombres de blesses sont en forte augmentation

RECHERCHE TRANSPORTS

SkURITf

avec I’dge (tableau p. 53). L’auteur aurait dD nous Cclairer sur cette absence de parallelisme, peu comprehensible. A partir de 14 ans, la situation se degrade nettement et atteint un pit a 18 ans (362 t&s par million). Les pits sont atteints a 1617 ans pour les cyclomoteurs, de 25 a 29 ans pour les motos, a 18 ans pour les passagers d’automobiles (avec une croissance nette des 14 ans) et a 2021 ans pour les conducteurs. Entre les deux facteurs les plus souvent Cvoques concernant la surmortalite routiere des jeunes (Page et I’inexperience de la conduite), I’auteur retient I’ige comme cause principale (des indications sur les effets de la conduite accompagnee auraient toutefois Cte utiles) et cinq facteurs de sur-risque, soit l’alcool et la vitesse (qui ne sont qu’en partie specifiques aux jeunes), la consommation de drogues, la fatigue (par exemple consecutive a une soiree) et la suroccupation des vehicules (sorties en bande). L’accident n’est pas qu’un probleme de securite routiere, il est aussi lie a un style de vie, a des conditions de conduite qui ont bien peu a voir avec les conditions de I’apprentissage de la conduite et sans doute a des valeurs et des representations, comme en temoigne le fait que le risque routier reste beaucoup plus faible chez les jeunes femmes, alors qu’elles se rapprocbent des hommes pour les consommations de tabac et d’alcool et qu’elles sont en outre de plus en plus souvent conductrices.. L’analyse des specificit& de la mortalite rout&e des jeunes adultes ne doit pas faire oublier un parallelisme net entre la mortalite routiere des jeunes adultes et celle de I’ensemble de la population : la mortalite des jeunes regresse comme la mortalite de I’ensemble de la population depuis 1972 et les departements les plus 2 risque sont les memes pour I’ensemble de la population et pour les jeunes..

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JANVIER-MARS

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Le septiPme et dernier chapitre, de nature plus psychosociologique, s’interroge sur les bke’fices de la prise de risque, sur les attitudes face au risque et sur les biais de perception (mkconnaissance des distances de freinage, surestimation de soi, etc.). Cauteur met en avant six types de prise de risque : le risque catharsis (extkiorisation du stress, dkplacement de I’agressiviG, prkgnant chez les jeunes en difficult@ par exempie) ; le risque fecherche de sensations ; le risque autonomie (conduite comme rite de passage 2 l’etat adulte et positionnement par rapport aux normes sociales) ; le risque prestige avec notamment les vitesses excessives, par ailleurs largement pratiqtkes par les

qu’ailleurs, une tois qu’on a passe’ le cap des soixahe-cinq ans nous dit I’auteur. Du grain A moudre done, 2 la fois en termes de recherche pour mieux comprendre les ressorts multiples et intimes de la prise de risque et en termes de politique publique pour le d&eloppement de strategies pr& ventives adaptees A des publics divers, mais Gunis sur la route...

Dans vit

90/

PressesUniversitaires de France, Collection Quc sais-je ? no3 614, Juillet 2001, 123 p.

TRANSPORTS

SkUKIT6

ramway, le coiii d’une mode

Ce livre risque de ne rencontrer qu’un faible lectorat : un prix un peu Glevk, un ton trk polbmique, des coauteurs qui tiennent j rester anonymes face B une conjonction d’irkrGts potentiellement dangereuse (on voudrait trembler !) et surtout un propos qui remet en cause la priorite accordCe au tramway dans les choix de transport public en site propre pourraient I’expliquer. Ce serait dommage, car ce qui dktonne dans un air du temps convenu devrait toujours mkriter attention, en particulier chez les chercheurs dont le metier devrait ktre (aussi) d’interroger les certitudes Ptablies. Rksumons le propos de I’auteur : un m&me site propre peut Gtre exploit@ avec des technologies diffkentes (tramway, trolleybus ou tramway sur pneu, autobus guide) p&entant, pour certains niveaux de demande, la mCme qualite de service pour I’usager. Ces techniques sont de coirts tr& diff& rents, mais c’est curieusement la plus there qui est la plus repandue. L’ouvrage comporte huit chapitres, precedes d’un avertissement au lecteur qui met assez inutilement en cause le dossier Tramway de la revue Urbanisme, dont les extraits citCs montrent que les auteurs ont su prendrc le recul n&es-

/a socic+ francake, vieux p/utBt plus

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T

Jean-Pierre ORFEUIL

elites, ce qui explique sans doute que les comportements infractionnistes r&tent mieux dans ce domaine que dans celui de I’alcool ou du defaut de port de la ceinture ; le risque or&lie (plaisir et besoin de sa propre mise en danger) ; enfin le risque pratique (conduire plus vite quand on est en retard), ce dernier n’ktant qu’en partie spkfique des jeunes (par exemple accepter de monter dans la voiture d’un conducteur alcoolisk). II montre, en se fondant sur de nombreux exemples, que I’hypothke d’une attitude globale face au risque (avec des individus prenant dans tous les domaines des risques importants, et d’autres qui seraient des modtiles de prudence) n’est ni pertinente pour I’ensemble des risques, ni meme pour le risque routier : ce ne sont pas nkessairement les m@mes qui oublient la ceinture, conduisent en Ctat d’Cbri&C et pratiquent des vitesses excessives. Loin du mythe de I’Climination des chauffards, il faut se rkoudre b accepter qu’une partie importante de la population est infractionniste. .

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Michel CARMONA

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IAhVIER-MARS

2002

saire. Le premier chapitre, intitule Contre /a pensbe unique clans /es transports, est un survol rapide des dkveloppements rkents des transports publics en France. Les chapitres 2 b 4, consac& A une analyse du cas d’orlbans, confrontent dans le detail la solution tramway retenue A Orleans avec une solution bus ou trolleybus. Ce sont les plus intkessants, et nous y reviendrons. Le chapitre 5 s’appuie sur le cas de Lausanne pour dCcrire un grand rCseau dont I’armature est exploitCe en trolleybus. Lc chapitre 6 est consack au march6 des materiels de transport en France, tandis que le chapitre 7 est une rkilexion sur I’utilisation des differents types de materiel en France. Lc chapitre 8 revient sur la mythologie du tramway et la question des effets structurants. AprPs un rappel des principales caractkristiques de I’agglomkation d’orleans, suivi d’un diagnostic de la faible utilisation des transports publics dans cette ville par rapport B des agglomkrations comparables (parmi lesquelles Saintitienne, qui a maintenu un tramway, se d&ache du peloton), I’auteur prCsentc le distours - trPs favorable - des mCdias au sujet du projet. II dkrit ensuite en d&ail le site propre, avec ses points forts (bonne vitesse anticipk par