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Les gares régionales et le developpement local
7
Jean-Claude
BLANC
Admis B la SNCF en 1960 par concours Ekve Exploitation sur le 3e arrondissement d’exploitation de Dijon. Aprks un parcours dans les gares de Bourgogne, a donnk des formations de niveaux 1 et 2 dans les Centres d’lnstruction professionnelle de Dijon et St-Etienne. Aprks la rkussite aux concours de contrbleur technique (KTISN) et d’inspecteur adjoint exploitation WAD), s’est orient& vers la creation et la direction des agences FRET de Sabne-et-Loire, avant de rejoindre la Direction rhgionale de Dijon pour constituer et gbrer la D&gation rkgionale Bourgogne en charge du TER. Participe depuis fin 1996 avec I’bquipe de Patrice Leroy aux missions de la Direction du Dbveloppement des Gares au titre d’adjoint au Chef de dbpartement DDG Gestion, MBtiers et DCveloppement local.
Crtte depuis un an, la Direction du Dkveloppement des Gares a pour principale mission de valoriser les gares, toutes les gares, au sens le plus large du terme ; en prenant soin de respecter les objectifs des c Activi& Voyageurs n, mais Cgalement en impulsant toutes les initiatives qui auraient pour ambition de redonner B la gare son r6le d’origine, d’amknageur du territoire, de cczur de la vie des communes, de lieu dkhanges et de rencontre. I,e projet industriel 1997-2000, dans son programme prioritaire intitulC a Valoriser les gares W,redCfinit ainsi les fonctions de la gare : c Le rde de la gare duns la chaine de transport, sa place visd-vis des autres modes de transport, sa place dans la ville, peuvent &tre renforcks et valoris& en partenariat avec les collectivitks locales, comme avec les autres acteurs de la vie konomique a. Dans ce contetie, et $ partir du constat de l’environnement politicokconomique, quelques expkriences intkessantes ont f3t menCes par les rkgions, dont les plus signifkatives Revue gbirofe
des chemins de fer
00353183/98/04/
sont d&rites ci-aprks. 11est done raisonnable aujourd’hui d’imaginer le d&eloppement des espaces publics multi-services & partir de ces exemples rkussis, sur l’ensemble du territoire, faisant tkoluer ainsi la gare du transport public en gare des services publics.
L’environnement hconomique IXvolution dkmogmphique con&at& depuis de nombreuses anntes montre le d&placement des populations vers les bourgs ou villes-centre, plus favorables 5 l’emploi. Corrklativement, les services publics ont accompagnk ce mouvement, regroupant leurs activitk dans les grands centres, accentuant parfois le phknom?ne de d&ert&ation engag&. Successivement, les pouvoirs publics ont, & force de loi, freink voire interdit la fermeture de services dans les zones rurales d’abord, puis sur l’ensemble du territoire, pour rkpondre prioritairement aux demandes 0 Eisevier, Paris
kgitimes des 61~s locaux qui voyaient disparaitre, peu B peu, tout ce qui reprksentait B leurs yeux l’essence m&me de la vie rurale : les commerces, les tcoles, les transports collectifs traditionnels, etc. La dernikre loi en la matikre (LOADT, I,oi d’orientation, d’amknagement et de dkveloppement du territoire) du debut de l’annke 1995 a susciti un vaste dkbat, qui lui a donnk une triple dimension : nationale, r&ionale et locale, p&ant les acteurs anknageurs du territoire au bon niveau de dkcision (plans nationaux, rQiona% et locaux de maintien des services) et a propost des w exp&imentations * B giomkie variable, sous l’kgide des ptifets, permettant la mise en ceuvre &initiatives concedes rkpondant mieux au probk me de d&ertikation posk. I,a SNCF, quand & elle tirailke depuis 50 ans entre les nkcessaires efforts de productiviti de ses matiriels, de ses infrastructures, de ses hommes et les besoins knormes d’investissement pour maintenir et ensuite d&elopper son r&eau, a dti rechercher t&s t6t des solutions de partenariat avec
Deux exemples peuvent &tre cites : Toulouse Matabiau et Guignicourt.
Fig.
1. - La gare
de Guignicourt,
dam
1’Aisne.
les collectivitk, notamment pour l’exploitation de ses services Omnibus, et definir, en etroite concert&ion avec les pouvoirs publics, la consistance du r&eau qu’elle exploite. A ce titre, la regionalisation des TER, actuellement en cows d’experimentation, permet d’esperer, a l’aube de l’an 2000, un renouveau des services regionaux de voyageurs grace a une plus grande responsabilite des collectivites regionales. En revanche, il restera a d&k le reseau p&enne avec l’immense domaine des 3 500 gares qui le composent.
Les actions
vices publics et par de nouvelles potentialites commerciales ; elle permet egalement l’utilisation et le repositionnement de la gare dans son role de pole d’tchanges, centre de vie et de sauvegarde du patrimoine ferroviaire. Un recensement effect& aupres des regions SNCF d&-it l’essentiel des experiences ou des initiatives developpees tant pour rkpondre aux exigences des elus locaux que pour assurer une presence minimale de la SNCF sur certains territoires, ou m&me pour partager avec d’autres une expkrience originale de maintien de service.
A Toulouse Matabiau, deuxieme ville universitaire de France, cinq entreprises (SEMVAT, EDF, France Ttlecom, la CAF et la SNCF) se sont reunies, en 1995, en un point de la gare, pour faire face a un afflux ponctuel de clientele tres important, entre la fin aout et la Toussaint. Ainsi, l’objectif de ce point &it d’offrir un service identifiable pour la clientele ttudiante et de banaliser les demarches des etudiants vers ce point. Cintket pour la SNCF emit double : bentficier du flux important d’etudiants venant a la gare Matabiau pour leur faire prendre contact avec la SSCF, et commercialiser la carte Plein Sud Etudiant. Chaque partenaire a sa ou ses banques d’accueil, qu’il equipe en fonction de ses besoins, pour laquelle il assure une permanence. De plus, 1’Offce du tour&me de Toulouse apporte son aide pour l’information des ttudiants sur la ville et ses poles d’attraction. Cet espace Etudiant est ouvert de fin aotit a debut novembre, du lundi au vendredi, de lOhO a 18hOO. Le budget global est d’environ 1 MF, dont 250 KF pour la SNCF. Le bilan de cette operation est tres positif. Censemble des partenaires note l’interet de cette operation pour
men&es
Parmi les differentes actions de redeploiement et de valorisation que la SNCF entend mener, la creation d’espaces multi-services de proximitk, en partenariat avec les autres entreprises publiques ou privees, les collectivites, prenant la gare pour cadre, constitue un axe de developpement. Cette demarche permet de conjuguer le maintien et le developpement, a un cotit partage acceptable pour les partenaires et les collectivitCs locales, dun service de proximite de qualite se traduisant par une presence humaine, une offre de ser-
Fig.
2. - Le point
Multi-services
de la gare
de Guignicourt.
leur image de marque, et se declare ainsi favorable a son renouvellement. A Guignicourt, dans l’Aisne, un point multiservices a ete cr& en gare en octobre 1996, a l’initiative de la Communaute des communes Champagne-Picardie. Guignicourt est un village rural de Picardie, oti de nombreux services publics, jug&s de moms en moms rentables, ont dispar-u. La gare n’accueille qu’une centaine de voyageurs par jour. Ce ~1Point villages Nregroupe un certain nombre de partenaires : EDFIGDF, France Tel&corn, Info Jeunesse, la CRAM Nord-Picardie, la CAF, l’ANPE, les ASSEDIC, Missions locales et le CDHR. Les services offer& par ce Point villages sont de trois types : information et conseils sur les services publics partenaires, accompagnes d’une intervention immediate ; l
des permanences administrations ; l
des differentes
acces a des outils de communication : ordinateur, minitel, fax, t&l& phone.. l
Le Point villages est un lieu d’accueil, ouvert du lundi au samedi de 9hOO a 18h30, a la disposition de la population locale ou de passage. Son but est de participer activement a la
revitalisation du milieu rural, en maintenant, developpant ou crtant des services de proximitt. Cet espace multiservices, sit& a cBtC du guichet de vente des billets, est g&C par une personne polyvalente, directement employee par la Communaute des communes. Les objectifs de ce Point villages sont : - pour la commune : regrouper dans un m&me lieu des services indispensables a l’animation des communes r-males, et ainsi enrayer un engrenage fatal : manque de services, emigration de la population vers les zones urbaines, nouvelle baisse de la population, souci majeur des pouvoirs publics et des collectivitks territoriales ; - pour la SNCF, dont la participation a consiste a mettre a disposition des locaux en gare, l’operation est tres positive, Elle permet d’animer la gare jusqu’a 18h30 (qui fermait auparavant a 16hOO), et de lui faire jouer un role nouveau dans la ville. Le montage financier de cette initiative a et& le suivant : - 200 KF d’amenagement totalement finances par le syndicat de la Champagne Picardie ; 190 000 F d’equipement et de mobiher finance par l&at (DATAR) ;
- les etudes de q standardisation )sde l’image (decoration, ergonomie des espaces, communication), ont tte prises en charge par la Prefecture. Le fonctionnement est totalement finance par la Communautk de Communes grace au concours de diverses subventions. A l’heure actuelle, aucun I droit de presence n n’est demand6 aux d,iff&ents services publics assoties. A terme, une participation devra Ctre ttudiee.
I
Pour
conclure...
Apres avoir rencontre la plupart des entreprises publiques de services, et avoir etudie les formes d’un partenariat commun, la DDG a demand& aux regions d’identifier et d’etudier, parmi les gares regionales disposant de capacitt d’accueil, celles qui permettraient de developper les activites de l’entreprise a partir d’espaces publics multi-services d&s 1998. Cette dtmarche vient par ailleurs renforcer celle engagee des l’automne 1997 par les pouvoirs publics, dans le cadre de l’amtnagement du territoire et du maintien, voire de la crtation d’emploi, et permet de faire evoluer la gare du transporteur en gare de service public.
Die BahnhGfe &r den Reiseverkehr: Perspektiven tmd Entwicklung Die traditionellen Funktionen der Bahnhiife haben sich stark entwickelt; sie ftihren in Zukunft zu neuen Arten von Geschaften, neuer Benutzung des Raumes und zu neuen Erwartungen seitens der Kunden. Wie wird der Bahnhof des 21. Jahrhunderts aussehen? Neben dem Ort fur Beforderung IIULSS er ein Schaufenster zugunsten der Reisenden und der Besucher mit sehr zahlreichen und verschiedenartigen Aktiv&&ten werden. Die St&dte setzen kiinftig g&e Hoffnungen in die Bahnhiife, und es wurde mit der SNCF und der RATP ein Plan fur die Stidte in Angriff genommen. Die ijberlegungen gehen kiinftig iiber ‘den nationalen Rahmen hinaus; im Rahmen der Richtlinie 3l/&O/EG werden sie eine gemeinsame Angelegenheit der Eisenbahnen in Europa. Durch Schaffung des RFF hat sich Frankreich in tiefgreifende Refonnen eingelassen. Auf die Dauer muss die Identit&t des Bahnhofs im Europa von morgen defmiert werden.
F. BATISSE L’optimisation du potentiel des gares H g la japonaise * (p.43i58) Au Japon, les reseaux ferrovia&es privt%, qui representent plus de voyageurs que le groupe Japan Rail, ont toujours diversifi6 au maximum leurs activites dans l’immobilier, les services, la distribution, les voyages, les transports routiers, etc. Base sur le reseau Tokyu qui compte 5 000 employ& et un milliard de voyageurs dans la banlieue de Tokyo, le groupe Tokyu comprend 100 000 employ& et fait 200 milliards de francs de chiffre d’affaires. Les rtseaux Japan Rail se sont lances depuis 1987 dans une diversification tres juteuse. Le reseau chinois fait de mCme ; les reseaux regionaux de voyageurs
americains egdlement. En Europe, le reseau suedois batit un hotel et un centre de congres sur la gare de Stockholm ; une gare sur quatre sera commercialisle aux Pays-Bas ; les grandes gares allemandes accueillent des centres commerciaux. En France, la priorite reste au transport et a l’ecoulement des flux de voyageurs, mais on s’interroge sur le positionnement et sur le statut des gares : une direction du developpement des gares a Cti: c&e en 1996. Optimisation of the potential of stations as pm&bed in Japan In Japan, private railway companies, which carry more passengers than the Japan Rail Group, have always diversified their business to a maximum in real estate, services, distribution, travel, road transport, etc. The Tokyu Group which is based on the Tokyu network employing a staff of 5000 and carrying one billion passengers in the suburbs of Tokyo, has a total staff force of 109000 and a turnnver of 200 billion francs. Since 1987, the Japan Rail networks have diversified their business which has proved to he very profitable. Chinese Railways and regional passenger rail companies in the United States are diversifying also. In Europe, Swedish Railways have built a hotel and congress centre over Stockholm station, one station out of four in The Netherlands will be developed on a commercial basis, and shopping centers are being built over the major stations in Germany. In France, priority is still being given to transport and to handling the flow of passengers, but attention is now being focused on the location of stations and their status; a Directorate for Station Development was set up in 1996. Die Optimierung der LeistungsGihigkeit der BahnhGfe auf japanische Art In Japan haben die privaten Eisenbahnen, die mehr Reisende
verzeichnen als der Konzern Japan Rail, ihre Aktivitaten im Bereich der Immobilien, der Dienste, des Vertriebs, der Reisen, des StraBenverkehrs usw. immer maximal diversifiziert. Basierend auf dem Netz Tokyu, das 5 000 Besch>e turd eine Milliarde Reisenden in den Vororten von Tokyo ztihlt, hat der Konzem Tokyu 100 000 Beschgtigte und einen Umsatz von 200 Milliarden Francs. Die Bahnen Japan Rail haben ab 198 mit einer Diversifzierung begonnen, die ihnen vie1 einbringt. Die chinesische Bahn ver&hrt ebenso, was such fiir die regionalen Bahnen fiir den Reiseverkehr in Amerika zutritlt. In Europa baut die schwedische Bahn ein Hotel sowie ein Kongresszentrum auf dem Bahnhof von Stockholm; in den Niederlanden wird jeder vierte Bahnhof kommerzialisiert, die grogen Bahnhiife in Deutschland umgeben sich mit Einkaufszentren. In Frankreich bleibt der Transport und der Durchlauf der Fahrgaststriime vorrangig; man stellt sicb allerdings Fragen zur Position und zum Status der Bahnhdfe: im ,Jahre 1996 wurde eine Direktion fur die Entwicklung der Bahnhofe gesrhaffen.
J.-C. BLAKC Les gares &@ondes et le d&veloppement local (p. 59 2 61) Le projet industriel de la SNCF a defini un programme prioritaire : * Valoriser les gares B. Dans ce contexte, parmi d’autres actions, a 6t.e proposCe la creation, a l’interieur des * d’espaces multi-serwes, vices de proximite s, en partenariat avec d’autres entreprises publiques ou privees et des collectivitts. Deux exemples sont cites : celui de Toulouse Matabiau, qui presente, apres deux ans, un bilan t&s positif, et celui de Guignicourt, dans l’ilisne, ou a ett tree un e point village * destine a la revitalisation du milieu rural.
Regional stations and local development The SNCF corporate plan has defined a priority programme to make the most of stations. In this context, a proposal has been made among others to create “multi-service convenience areas” in stations in partnership with other public or private enterprises and local communities. Two examples are given, that of Toulouse Matabiau, which after two years, shows very positive results, and that of Guignicourt, in the Aisne ‘Departement’ of France where a “village point” has been created to revitalise the rural area. Die regionah und die lokale
BahnhGfe Entw&hmg
Im kommerziellen Projekt der SNCF wurde als Priorit&programm “die Aufwertung der Bahnhofe” festgelegt. In diesem Zusammenliang wurde unter anderem lrorgeschlagen, im Inner-n der Bahnhofe, in Zusammenarbeit mit anderen iiffentli&en oder prisraten Unternehmen sowie mit Kiirperschaften, “RBume mit mehreren Funktionen des Nahbereichs” zu schaffen. Es werden zwei Beispiele genatmt, n&nlich Toulouse Mat&au, das nach zwei Jabren eine sehr positive Bilanz aufweist, sowie Guignicourt im Departement Aisne, wo ein “Dorfpunkt” gescha&n wurde, urn das lsindliche Milieu neu zu beleben.
B. PERREL Pour r&us& la r&ovation des gares $I transport public en Ilede-France (p. 63 & 67) La gare a tte, jusqu’a present, consider&e sous un angle fonctionnel ; il y a lieu de changer notre regard sur elle en la considtrant comme un territoire avec son histoire et ses specificites. I1 faut alors &laborer un projet global en repensant et restructurant le lieu d’echanges qu’est la gare. Ainsi devra-t-on :
Jean-Claude
BLANC
Admis B la SNCF en 1960 par concours Ekve Exploitation sur le 3e arrondissement d’exploitation de Dijon. Aprks un parcours dans les gares de Bourgogne, a donnk des formations de niveaux 1 et 2 dans les Centres d’lnstruction professionnelle de Dijon et St-Etienne. Aprks la rkussite aux concours de contrbleur technique (KTISN) et d’inspecteur adjoint exploitation WAD), s’est orient& vers la creation et la direction des agences FRET de Sabne-et-Loire, avant de rejoindre la Direction rhgionale de Dijon pour constituer et gbrer la D&gation rkgionale Bourgogne en charge du TER. Participe depuis fin 1996 avec I’bquipe de Patrice Leroy aux missions de la Direction du Dbveloppement des Gares au titre d’adjoint au Chef de dbpartement DDG Gestion, MBtiers et DCveloppement local.
Crtte depuis un an, la Direction du Dkveloppement des Gares a pour principale mission de valoriser les gares, toutes les gares, au sens le plus large du terme ; en prenant soin de respecter les objectifs des c Activi& Voyageurs n, mais Cgalement en impulsant toutes les initiatives qui auraient pour ambition de redonner B la gare son r6le d’origine, d’amknageur du territoire, de cczur de la vie des communes, de lieu dkhanges et de rencontre. I,e projet industriel 1997-2000, dans son programme prioritaire intitulC a Valoriser les gares W,redCfinit ainsi les fonctions de la gare : c Le rde de la gare duns la chaine de transport, sa place visd-vis des autres modes de transport, sa place dans la ville, peuvent &tre renforcks et valoris& en partenariat avec les collectivitks locales, comme avec les autres acteurs de la vie konomique a. Dans ce contetie, et $ partir du constat de l’environnement politicokconomique, quelques expkriences intkessantes ont f3t menCes par les rkgions, dont les plus signifkatives Revue gbirofe
des chemins de fer
00353183/98/04/
sont d&rites ci-aprks. 11est done raisonnable aujourd’hui d’imaginer le d&eloppement des espaces publics multi-services & partir de ces exemples rkussis, sur l’ensemble du territoire, faisant tkoluer ainsi la gare du transport public en gare des services publics.
L’environnement hconomique IXvolution dkmogmphique con&at& depuis de nombreuses anntes montre le d&placement des populations vers les bourgs ou villes-centre, plus favorables 5 l’emploi. Corrklativement, les services publics ont accompagnk ce mouvement, regroupant leurs activitk dans les grands centres, accentuant parfois le phknom?ne de d&ert&ation engag&. Successivement, les pouvoirs publics ont, & force de loi, freink voire interdit la fermeture de services dans les zones rurales d’abord, puis sur l’ensemble du territoire, pour rkpondre prioritairement aux demandes 0 Eisevier, Paris
kgitimes des 61~s locaux qui voyaient disparaitre, peu B peu, tout ce qui reprksentait B leurs yeux l’essence m&me de la vie rurale : les commerces, les tcoles, les transports collectifs traditionnels, etc. La dernikre loi en la matikre (LOADT, I,oi d’orientation, d’amknagement et de dkveloppement du territoire) du debut de l’annke 1995 a susciti un vaste dkbat, qui lui a donnk une triple dimension : nationale, r&ionale et locale, p&ant les acteurs anknageurs du territoire au bon niveau de dkcision (plans nationaux, rQiona% et locaux de maintien des services) et a propost des w exp&imentations * B giomkie variable, sous l’kgide des ptifets, permettant la mise en ceuvre &initiatives concedes rkpondant mieux au probk me de d&ertikation posk. I,a SNCF, quand & elle tirailke depuis 50 ans entre les nkcessaires efforts de productiviti de ses matiriels, de ses infrastructures, de ses hommes et les besoins knormes d’investissement pour maintenir et ensuite d&elopper son r&eau, a dti rechercher t&s t6t des solutions de partenariat avec
Deux exemples peuvent &tre cites : Toulouse Matabiau et Guignicourt.
Fig.
1. - La gare
de Guignicourt,
dam
1’Aisne.
les collectivitk, notamment pour l’exploitation de ses services Omnibus, et definir, en etroite concert&ion avec les pouvoirs publics, la consistance du r&eau qu’elle exploite. A ce titre, la regionalisation des TER, actuellement en cows d’experimentation, permet d’esperer, a l’aube de l’an 2000, un renouveau des services regionaux de voyageurs grace a une plus grande responsabilite des collectivites regionales. En revanche, il restera a d&k le reseau p&enne avec l’immense domaine des 3 500 gares qui le composent.
Les actions
vices publics et par de nouvelles potentialites commerciales ; elle permet egalement l’utilisation et le repositionnement de la gare dans son role de pole d’tchanges, centre de vie et de sauvegarde du patrimoine ferroviaire. Un recensement effect& aupres des regions SNCF d&-it l’essentiel des experiences ou des initiatives developpees tant pour rkpondre aux exigences des elus locaux que pour assurer une presence minimale de la SNCF sur certains territoires, ou m&me pour partager avec d’autres une expkrience originale de maintien de service.
A Toulouse Matabiau, deuxieme ville universitaire de France, cinq entreprises (SEMVAT, EDF, France Ttlecom, la CAF et la SNCF) se sont reunies, en 1995, en un point de la gare, pour faire face a un afflux ponctuel de clientele tres important, entre la fin aout et la Toussaint. Ainsi, l’objectif de ce point &it d’offrir un service identifiable pour la clientele ttudiante et de banaliser les demarches des etudiants vers ce point. Cintket pour la SNCF emit double : bentficier du flux important d’etudiants venant a la gare Matabiau pour leur faire prendre contact avec la SSCF, et commercialiser la carte Plein Sud Etudiant. Chaque partenaire a sa ou ses banques d’accueil, qu’il equipe en fonction de ses besoins, pour laquelle il assure une permanence. De plus, 1’Offce du tour&me de Toulouse apporte son aide pour l’information des ttudiants sur la ville et ses poles d’attraction. Cet espace Etudiant est ouvert de fin aotit a debut novembre, du lundi au vendredi, de lOhO a 18hOO. Le budget global est d’environ 1 MF, dont 250 KF pour la SNCF. Le bilan de cette operation est tres positif. Censemble des partenaires note l’interet de cette operation pour
men&es
Parmi les differentes actions de redeploiement et de valorisation que la SNCF entend mener, la creation d’espaces multi-services de proximitk, en partenariat avec les autres entreprises publiques ou privees, les collectivites, prenant la gare pour cadre, constitue un axe de developpement. Cette demarche permet de conjuguer le maintien et le developpement, a un cotit partage acceptable pour les partenaires et les collectivitCs locales, dun service de proximite de qualite se traduisant par une presence humaine, une offre de ser-
Fig.
2. - Le point
Multi-services
de la gare
de Guignicourt.
leur image de marque, et se declare ainsi favorable a son renouvellement. A Guignicourt, dans l’Aisne, un point multiservices a ete cr& en gare en octobre 1996, a l’initiative de la Communaute des communes Champagne-Picardie. Guignicourt est un village rural de Picardie, oti de nombreux services publics, jug&s de moms en moms rentables, ont dispar-u. La gare n’accueille qu’une centaine de voyageurs par jour. Ce ~1Point villages Nregroupe un certain nombre de partenaires : EDFIGDF, France Tel&corn, Info Jeunesse, la CRAM Nord-Picardie, la CAF, l’ANPE, les ASSEDIC, Missions locales et le CDHR. Les services offer& par ce Point villages sont de trois types : information et conseils sur les services publics partenaires, accompagnes d’une intervention immediate ; l
des permanences administrations ; l
des differentes
acces a des outils de communication : ordinateur, minitel, fax, t&l& phone.. l
Le Point villages est un lieu d’accueil, ouvert du lundi au samedi de 9hOO a 18h30, a la disposition de la population locale ou de passage. Son but est de participer activement a la
revitalisation du milieu rural, en maintenant, developpant ou crtant des services de proximitt. Cet espace multiservices, sit& a cBtC du guichet de vente des billets, est g&C par une personne polyvalente, directement employee par la Communaute des communes. Les objectifs de ce Point villages sont : - pour la commune : regrouper dans un m&me lieu des services indispensables a l’animation des communes r-males, et ainsi enrayer un engrenage fatal : manque de services, emigration de la population vers les zones urbaines, nouvelle baisse de la population, souci majeur des pouvoirs publics et des collectivitks territoriales ; - pour la SNCF, dont la participation a consiste a mettre a disposition des locaux en gare, l’operation est tres positive, Elle permet d’animer la gare jusqu’a 18h30 (qui fermait auparavant a 16hOO), et de lui faire jouer un role nouveau dans la ville. Le montage financier de cette initiative a et& le suivant : - 200 KF d’amenagement totalement finances par le syndicat de la Champagne Picardie ; 190 000 F d’equipement et de mobiher finance par l&at (DATAR) ;
- les etudes de q standardisation )sde l’image (decoration, ergonomie des espaces, communication), ont tte prises en charge par la Prefecture. Le fonctionnement est totalement finance par la Communautk de Communes grace au concours de diverses subventions. A l’heure actuelle, aucun I droit de presence n n’est demand6 aux d,iff&ents services publics assoties. A terme, une participation devra Ctre ttudiee.
I
Pour
conclure...
Apres avoir rencontre la plupart des entreprises publiques de services, et avoir etudie les formes d’un partenariat commun, la DDG a demand& aux regions d’identifier et d’etudier, parmi les gares regionales disposant de capacitt d’accueil, celles qui permettraient de developper les activites de l’entreprise a partir d’espaces publics multi-services d&s 1998. Cette dtmarche vient par ailleurs renforcer celle engagee des l’automne 1997 par les pouvoirs publics, dans le cadre de l’amtnagement du territoire et du maintien, voire de la crtation d’emploi, et permet de faire evoluer la gare du transporteur en gare de service public.
Die BahnhGfe &r den Reiseverkehr: Perspektiven tmd Entwicklung Die traditionellen Funktionen der Bahnhiife haben sich stark entwickelt; sie ftihren in Zukunft zu neuen Arten von Geschaften, neuer Benutzung des Raumes und zu neuen Erwartungen seitens der Kunden. Wie wird der Bahnhof des 21. Jahrhunderts aussehen? Neben dem Ort fur Beforderung IIULSS er ein Schaufenster zugunsten der Reisenden und der Besucher mit sehr zahlreichen und verschiedenartigen Aktiv&&ten werden. Die St&dte setzen kiinftig g&e Hoffnungen in die Bahnhiife, und es wurde mit der SNCF und der RATP ein Plan fur die Stidte in Angriff genommen. Die ijberlegungen gehen kiinftig iiber ‘den nationalen Rahmen hinaus; im Rahmen der Richtlinie 3l/&O/EG werden sie eine gemeinsame Angelegenheit der Eisenbahnen in Europa. Durch Schaffung des RFF hat sich Frankreich in tiefgreifende Refonnen eingelassen. Auf die Dauer muss die Identit&t des Bahnhofs im Europa von morgen defmiert werden.
F. BATISSE L’optimisation du potentiel des gares H g la japonaise * (p.43i58) Au Japon, les reseaux ferrovia&es privt%, qui representent plus de voyageurs que le groupe Japan Rail, ont toujours diversifi6 au maximum leurs activites dans l’immobilier, les services, la distribution, les voyages, les transports routiers, etc. Base sur le reseau Tokyu qui compte 5 000 employ& et un milliard de voyageurs dans la banlieue de Tokyo, le groupe Tokyu comprend 100 000 employ& et fait 200 milliards de francs de chiffre d’affaires. Les rtseaux Japan Rail se sont lances depuis 1987 dans une diversification tres juteuse. Le reseau chinois fait de mCme ; les reseaux regionaux de voyageurs
americains egdlement. En Europe, le reseau suedois batit un hotel et un centre de congres sur la gare de Stockholm ; une gare sur quatre sera commercialisle aux Pays-Bas ; les grandes gares allemandes accueillent des centres commerciaux. En France, la priorite reste au transport et a l’ecoulement des flux de voyageurs, mais on s’interroge sur le positionnement et sur le statut des gares : une direction du developpement des gares a Cti: c&e en 1996. Optimisation of the potential of stations as pm&bed in Japan In Japan, private railway companies, which carry more passengers than the Japan Rail Group, have always diversified their business to a maximum in real estate, services, distribution, travel, road transport, etc. The Tokyu Group which is based on the Tokyu network employing a staff of 5000 and carrying one billion passengers in the suburbs of Tokyo, has a total staff force of 109000 and a turnnver of 200 billion francs. Since 1987, the Japan Rail networks have diversified their business which has proved to he very profitable. Chinese Railways and regional passenger rail companies in the United States are diversifying also. In Europe, Swedish Railways have built a hotel and congress centre over Stockholm station, one station out of four in The Netherlands will be developed on a commercial basis, and shopping centers are being built over the major stations in Germany. In France, priority is still being given to transport and to handling the flow of passengers, but attention is now being focused on the location of stations and their status; a Directorate for Station Development was set up in 1996. Die Optimierung der LeistungsGihigkeit der BahnhGfe auf japanische Art In Japan haben die privaten Eisenbahnen, die mehr Reisende
verzeichnen als der Konzern Japan Rail, ihre Aktivitaten im Bereich der Immobilien, der Dienste, des Vertriebs, der Reisen, des StraBenverkehrs usw. immer maximal diversifiziert. Basierend auf dem Netz Tokyu, das 5 000 Besch>e turd eine Milliarde Reisenden in den Vororten von Tokyo ztihlt, hat der Konzem Tokyu 100 000 Beschgtigte und einen Umsatz von 200 Milliarden Francs. Die Bahnen Japan Rail haben ab 198 mit einer Diversifzierung begonnen, die ihnen vie1 einbringt. Die chinesische Bahn ver&hrt ebenso, was such fiir die regionalen Bahnen fiir den Reiseverkehr in Amerika zutritlt. In Europa baut die schwedische Bahn ein Hotel sowie ein Kongresszentrum auf dem Bahnhof von Stockholm; in den Niederlanden wird jeder vierte Bahnhof kommerzialisiert, die grogen Bahnhiife in Deutschland umgeben sich mit Einkaufszentren. In Frankreich bleibt der Transport und der Durchlauf der Fahrgaststriime vorrangig; man stellt sicb allerdings Fragen zur Position und zum Status der Bahnhdfe: im ,Jahre 1996 wurde eine Direktion fur die Entwicklung der Bahnhofe gesrhaffen.
J.-C. BLAKC Les gares &@ondes et le d&veloppement local (p. 59 2 61) Le projet industriel de la SNCF a defini un programme prioritaire : * Valoriser les gares B. Dans ce contexte, parmi d’autres actions, a 6t.e proposCe la creation, a l’interieur des * d’espaces multi-serwes, vices de proximite s, en partenariat avec d’autres entreprises publiques ou privees et des collectivitts. Deux exemples sont cites : celui de Toulouse Matabiau, qui presente, apres deux ans, un bilan t&s positif, et celui de Guignicourt, dans l’ilisne, ou a ett tree un e point village * destine a la revitalisation du milieu rural.
Regional stations and local development The SNCF corporate plan has defined a priority programme to make the most of stations. In this context, a proposal has been made among others to create “multi-service convenience areas” in stations in partnership with other public or private enterprises and local communities. Two examples are given, that of Toulouse Matabiau, which after two years, shows very positive results, and that of Guignicourt, in the Aisne ‘Departement’ of France where a “village point” has been created to revitalise the rural area. Die regionah und die lokale
BahnhGfe Entw&hmg
Im kommerziellen Projekt der SNCF wurde als Priorit&programm “die Aufwertung der Bahnhofe” festgelegt. In diesem Zusammenliang wurde unter anderem lrorgeschlagen, im Inner-n der Bahnhofe, in Zusammenarbeit mit anderen iiffentli&en oder prisraten Unternehmen sowie mit Kiirperschaften, “RBume mit mehreren Funktionen des Nahbereichs” zu schaffen. Es werden zwei Beispiele genatmt, n&nlich Toulouse Mat&au, das nach zwei Jabren eine sehr positive Bilanz aufweist, sowie Guignicourt im Departement Aisne, wo ein “Dorfpunkt” gescha&n wurde, urn das lsindliche Milieu neu zu beleben.
B. PERREL Pour r&us& la r&ovation des gares $I transport public en Ilede-France (p. 63 & 67) La gare a tte, jusqu’a present, consider&e sous un angle fonctionnel ; il y a lieu de changer notre regard sur elle en la considtrant comme un territoire avec son histoire et ses specificites. I1 faut alors &laborer un projet global en repensant et restructurant le lieu d’echanges qu’est la gare. Ainsi devra-t-on :